追踪：中国高铁技术核心来源

中国高铁技术在最近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。

2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200--250公里高速列车制造技术;第二个台阶，自主研制生产了时速300--350公里高速列车;第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。

但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。

事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

高速列车的技术引进

从大规模引进开始，中国高铁技术一度遭到社会广泛质疑，争论焦点在于原铁道部是否真的引进了“核心技术”。

事实上，所谓买来的技术，都是给定产品设计的给定技术，即体现在产品上的生产技术而非“设计能力”。

中国高铁技术未来的重大变革的伏笔就埋在此处。2004--2006年，大规模引进高速列车技术，主要是从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让，具体分为四个CRH系列：

“1型车”，即CRH-1，是原铁道部从加拿大的庞巴迪购买的40列。这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产，没有技术转让费。

“2型车”，即CRH-2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由日本川崎重工业株式会社转让。原铁道部订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称四方股份或四方)受让、国产化，支付技术转让费约6亿元人民币。

“5型车”，即CRH-5，时速250公里，是从法国阿尔斯通旗下的阿尔斯通交通运输引进，转让给北车集团所属长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客)，技术转让费约为9亿元。

“3型车”，即CRH-3，时速300公里，是2006年第二轮招标后，原铁道部从德国西门子公司引进，购买价值6.69亿欧元的60列，技术转让费约8亿元人民币。

除整车外，还有配套牵引、制动等系统及部件的生产转让。