追踪：中国高铁技术核心来源（3）

“2系车”创新演进轨迹

在2004--2006年的大规模引进之后，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速，体现在一系列新车型上。以南车四方股份负责的“2系车”为例，描述其创新演进轨迹：

CRH2A，开发时间是2004--2006年，共向原铁道部交付60列，其中3列是原装进口，6列是散件组装，其余51列全部国内制造。此车以引进日本川崎重工制造的新干线E2系为原型(8辆车编组)，联合设计内容是针对中国线路特点进行适应性修改，主要包括转向架部分、内车距、踏面形式、弓网受流等环节。

CRH2B/CRH2E(长编组)，开发时间是2007--2008年，CRH2B(座车)交付10列，CRH2E交付20列(卧铺车)。这两个型号与原型车相比发生的主要变化是把原来的8辆车编组变成16辆编组。CRH2B加装了半主动减震器、车端耦合减振(车端阻尼器)、头车两侧车灯，进行了安全性和适应性改造，也改进了空调的通风系统。

CRH2C(I)，开发时间是2006--2008年，交付30列。此车是在时速200公里的CRH2A平台上，为京津线开发的时速300公里动车组，主要变化是动力配置——动车数量从原来的4节(4M4T)增加到6节(6M2T)，牵引总功率提升到7280kW，其他变化包括对速度提升的安全性评估和舒适度评估，中车体(头型未变)，以及内装的适应性改造。特别要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统已全部由株洲所(时代电气)提供。

CRH2C(II)，开发时间是2008--2010年，用于时速350公里的武广、郑西线动车组，29列交付。与CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牵引电动机，8节短编组列车总功率提升至8760kW。

这个车的核心技术，牵引系统是株洲所的，制动系统是南京浦镇海泰的，并完成了车体转向架的验证试验。从内装、转向架包括牵引系统都做了改进，是新一代高速动车组CRH380的基础。为了做380A，专门做了一列新头型试验车，头型、转向架、断面、牵引制动都是新的，这时从外观到内部都已经没有川崎的东西了。

CRH380A，时速350公里，“十一五”规划开始，订单140列，已交付40列8编组和48列16编组。时速500公里更高速度试验列车，2011年12月下线，由四方、株洲所等单位联合全新设计，在功率等级、网络拓扑上都采用全新设计。