开放铁路所有权和经营权关键是“舍得”

“铁老大”日前再次向社会资本发出邀请。国家发改委在最新发布的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》中，明确全面放开铁路投资与运营市场，向社会资本开放铁路所有权和经营权，并给予社会资本3年免征企业所得税等优惠政策。专家指出，社会资本进入铁路既能扩大融资渠道，形成多元投资格局，还能推动铁路行业转型升级发展。（8月9日 《中国青年报》）

从当前国内铁路运营形势分析，进行市场化改革、吸引社会资本参与，既是社会发展必然，也是一种现实所迫。公众多年来早就呼吁放开社会资本参与铁路建设，早在3年前国家有关方面就出台政策鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域回应社会关切，就是证明。另外，铁路“负债”严重也是一种现实倒逼因素。中国债券信息网发布的《中国铁路总公司审计报告》显示，中国铁路总公司(下称“铁总”)2014年上半年税后亏损53.56亿元，共有负债合计3.43万亿，总计收入和货运收入同比都有所减少。国内铁路整体上处于“亏损”状态是不争的事实，这也是加速改革和放开所有权、经营权的重要原因。

国家5部门发布的上述《意见》，显然比前几年的相关政策开放性尺度更大、改革力度也更大，然而，能否真正实现国内铁路良性发展、实现改革预期，关键和核心仍是“铁老大”能否真正“舍得”的问题。几年前的“政策鼓励”之所以没有真正落实落地，是因为“铁老大”对于“放权”仍抱有明放暗不放的心态，没有真正具有舍弃既得利益的心理准备。那么，此次由国家发改委牵头的“开放铁路所有权和经营权政策”能否落地，对“铁老大”和有关部门的心态仍是考验。如何“放”？这里面有许多的门道可讲，也直接关系政策落地效果。

目前，我国铁路属于国有化性质，其经营权集中在“铁总”。那么，在“放开”的过程中，“铁总”会不会“挑肥拣瘦”地放？我国铁路盈利不均，一些国内铁路路段属于“热门”路线，上座率极高，当然是赚钱的，而一些冷门路线多是“亏损”运营，是出于宏观战略和公众利益考虑在“硬撑着”。“铁总”和有关部门会不会将“肥”的紧紧抓在手里，而“舍弃”那些亏损大户和“负债包袱”甩给社会和市场？并非没有这种可能。目前，在“放开所有权、经营权”政策中将涉及两种铁路：一种是“新建”，新建铁路同样会存在“肥瘦”问题；另一种是既有铁路，也同样存在“肥瘦”问题。譬如到广州和成都的铁路线属于普遍热门，盈余水平高，而西北省份内一些铁路却“经营惨淡”，“铁总”舍得将“肥路线”开放给市场和民间资本吗？如果不能真正转变心态，一视同仁地“放”，而仅仅是“放”几根“鸡肋”的话，这一“放开所有权、经营权”改革政策终归还是面临夭折的可能。

另外，“放开所有权和经营权”过程中，真能解决好利益问题吗？铁路属于垄断行业，垄断的背后必然是巨大的现实利益，无论一些铁路段亏损与否，管理者和垄断经营者个人的“腰包”从不会瘪多少。用“穷庙富和尚”形容铁路领域大致不差。在巨大的利益驱动之下，“铁总”和“地方铁总”未必真的乐于舍弃既得利益。尤其是目前铁路管理和运营仍带有过浓的行政色彩之下，“所有权和经营权”就意味着“权力”，权力就意味着利益，明放暗不放仍可能大行其，“用人靠前”、“不用人靠后”的卸磨杀驴心态仍会存在，甚至为一已之私“违背信用”的现象也可能发生。众所周知，近年来铁路系统“大老虎”频繁出现，“腐败商人”丁书苗之所以能够在铁路系统上下其手、涉足基建工程和铁路货物运输计划等重大领域，并获得高达20余亿元的非法利益，不正是铁路管理者和领导层的“保守”与“趋利”所致吗？

中国的改革，最大的阻力就是利益阻挠，铁路系统概莫能外。国家5部门发布的《意见》是加快市场化改革的重要体现，也是让铁路系统获得的新鲜血液、充满生机活力的重要方式，然而，“铁总”和“有关部门”的思维真的转过来了吗？真的能做到对“简政放权”不折不扣执行吗？这将关系改革成效。