不收“份子钱”取决于市场的力量

“份子钱”或挂靠费是很多出租车司机每月都需缴纳的钱，“份子钱”是开公司汽车的司机缴纳的承租金等费用的汇总，挂靠费则是私人出租车缴纳给出租车公司的费用。“份子钱”重、挂靠费高，一直是不少城市出租车司机抱怨的问题。滴滴快的公司透露，滴滴出行将与传统出租车企业上海海鸥控股、上海汽车集团工会、上海交通工会共同发起成立“上海海鸥出租汽车驾驶员服务社”，探索出租汽车驾驶员服务的新模式。（《京华时报》10月19日）

“份子钱”或者挂靠费的组成部分很复杂，其中包括养老金、公积金、医保、失业保险金、工会费、个人调节税等，这本身也属于出租车司机应承担的部分，属于刚性的支出。当然其中还有一个重要的组成部分，即出租车公司收取的管理费用，也就是新成立的服务社所收取的服务费。只不过，相比于传统的收费模式而言，新收费模式一方面剥离了养老费等“刚性支出”，另一方面减少了管理费等“柔性支出”。

除提供驾驶员销卡、发票管理等日常服务外，还将提供车辆更新、车辆商业保险等便利服务，以及线上代缴税金等服务，同时还要补贴顶灯设置、计价器软件更新的费用，服务社可以说是“赔本赚吆喝”，这种模式，跟之前打车补贴乘客，培养用户消费习惯的做法如出一辙。自然，若是没有流量带来的广告收入，作为低服务费下的补偿，这种模式就难以为继。

打的软件只是一个平台，其作用就是把供需双方的信息进行了直接对接与分配。那么服务社靠什么来赚钱呢？以流量为核心的服务性收费，以及由此产生的如广告费等衍生收入。假若把每个出租车比作在网络上注册的“电商”，而在具体的管理上，其模式与现有的电商大同小异，都是通过用户的回馈作为评价标准，以此加强对服务质量的管控，用收入的差异化来发挥倒逼作用。

因而，“低收费出租车模式”的成功必须要有两个方面的前提，一是网络线上订单应当占有支配地位，而不是线下订单占主流，否则平台就无以发挥“订单分配者”的作用，也无以满足线上出租车的使用需求；二是这种非企业化运作的模式，离不开政策的引导和司机群体的支持，否则这种松散化的管理模式，就难以起到改革鲶鱼的效应。因为当一个司机不服从管理的情况下，其完全可以避过线上而延续传统的线下模式，不收“份子钱”式的服务，也就失去了其应有的作用。

“互联网＋”技术的作用发挥，需要有深厚的消费习惯和市场行为作为基础，让互联网真正把出租车司机、出租车公司和乘客之间，都并入到这个网络之中。在普通出租车仅有15%的业务来自打车软件约单的情况下，如果没有更大的线上约单率的提升，此种出租车驾驶员管理的新模式难有光明前景。

其实，出租车行业的各种问题，表面在份子钱过高，本质上还是既有的管理体制所致。出租车管理延续的是计划模式，政府出售牌照并获得收入，然后对价格实行了严格的管控。不对最关键的政府管控和计划模式实施改革，不能触及根本的改革而进行技术性的调整，结果自然就难言乐观。因而，放松出租汽车市场公司化准入，放开出租汽车数量管控，放活出租汽车经营方式，加快行政许可向市场配置转变，互联网约车平台的作用，才会得到真正的发挥。