车路协同，奔赴汽车强国路

9月11日，工业和信息化部发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，规划定下总目标：到2030年，新能源乘用车新车销量占比达到70%，商用车达到40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用，推动我国迈入世界汽车强国行列。一张面向2030年的汽车产业蓝图徐徐铺开。

70%与40%这两组数字，放在五年前，很多人会觉得遥不可及；今天，大家已经能看见清晰的前进轨迹。回望“十四五”，我国新能源汽车一路爬坡，新车销售占比从个位数稳步攀升，如今已经稳稳过半。城市街头，绿牌车辆随处可见，充电设施越来越密，消费者选购新车时，新能源车型早已不再是小众选择。

相比乘用车，商用车40%的目标，则是更难啃的硬骨头。干线长途重卡、城市配送货车，不只是考虑续航里程，更看重运营成本、补能效率。一台货运卡车常年在路上跑，每一分油耗、每一次停运，都直接影响企业收益。乘用车电动化，解决的是老百姓日常出行；商用车电动化，关乎物流、货运整个实体经济的运转。商用车电动化，意味着技术不仅要走进生产的车间，更要算得过经济账。如果说乘用车电动化是上半场打下的基础，商用车转型就是下半场必须拿下的阵地。这块阵地站稳了，汽车强国才不是局限在私家车领域的“半边强国”。

规划中，“规模应用”四个字，分量极重。电动化解决了腿脚的问题，智能化则要解决大脑的问题。规划提出，在高速公路、城市快速路、部分城市道路落地高度自动驾驶，搭载自动驾驶系统的车辆，安全性能要大幅优于人类驾驶员。这不是冰冷的技术参数，而是给出行安全许下的承诺。智能汽车，终究要为人的安全服务。

值得一提的是，中国没有照搬国外单车智能的发展路径，走出了“聪明的车+智慧的路”的特色路子。车路云一体化，路侧感知设备规模化布设，交通信号灯、道路设施数字化改造，处处体现协同思维。汽车不再只是一个独立移动的工具，它可以感知道路信号，与城市交通网络互联互通。车辆看得懂路况，城市路网能感知车流，车与路相互配合。这套协同方案，让我们在智能网联赛道走出了属于自己的节奏。

判断是否迈入世界汽车强国行列，从来不只看一年卖出多少辆车。真正比拼的，是产业标准由谁定义、产业链能不能扛住风险、自主品牌能不能赢得全球认可。规划提出，要培育若干家跻身全球销量前十的整车企业，打造一批进入全球百强的零部件企业，不断提升国际标准法规制定话语权。如今，我国新能源汽车、动力电池以及关键材料产量占全球七成以上。体量优势已经握在手中，下一步就是争夺产业发展的定义权，从产品输出走向规则参与。

此次规划首次把产能预警写进文件，鼓励依法兼并重组，推动落后低效产能有序退出。这是一个极具信号意义的转向。市场不需要遍地开花的低水平重复建设，需要苦练内功、具备核心竞争力的企业。少一些无序价格战，多一些技术价值比拼；少一些盲目抢占市场，多一些打磨产品实力。这种治理思路的成熟，标志着中国汽车产业正从青涩走向成熟，从野蛮生长走向精耕细作。

顶层设计落笔在纸面，鲜活实践扎根在地方。在江苏无锡，作为全国首个国家级车联网先导区，无人小巴穿梭在园区道路，无人重卡往返货运通道，普通人也能近距离感受智驾的魅力。在苏州，持续打造全域开放的智驾之城，上百个智能网联场景落地，覆盖居民出行、干线货运、园区转运。除此之外，北京、上海、重庆等地也陆续开放测试道路，一批批智能车辆上路测试。这些地方的先行探索，把宏大规划拆解成一个个看得见、摸得着的场景，为全国产业探索可复制的经验。

站在当下眺望2030年，中国汽车产业正处在关键路口。未来五年，路要一步一步铺，车要一辆一辆造。车轮滚滚向前，属于中国汽车的新征程已经启程。

作者：朱洪良

单位：津滨城际铁路有限责任公司

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