两桶油背后：石化企业垄断油品标准制定权？（2）

石化企业“垄断”标准制定权？

然而，在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定，环保部门和汽车企业的代表力量比较弱，少数石化垄断性企业“垄断”了提高油品环境标准的制定权。

据农工党中央提供的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员占8.1%、环保系统委员占5.4%，主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。

“如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定发布机动车排放标准、测量方法和相应的燃料标准。”一位业内人士称，“除非是给予环保一票否决权。”

农工党中央提案认为，“当前我国缺乏一个既有管理机动车排放职责，又有管理油品质量职责的政府部门。”

据了解，国家标准委是油品标准归口部门，能源局负责能源安全，质检局负责市场售油符合国家标准，但这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求。而尽管油品质量与汽车排放息息相关，环境保护部目前也没有相关的油品质量监管的权力。

在提及促进油品质量升级方面，金云也坦言，油品质量升级需要增加炼厂的基建投资和生产成本，加上油品升级提质不提价，没有实施优质优价，炼油企业动力不足。“这需要增加大笔投入来获得深加工的能力，但炼油企业目前一般都存在政策性亏损。”

他介绍，如果要提升柴油的油品质量，最主要是配备一套加氢处理能力装置，此外还需要制氢装置或更换高效脱硫催化剂及炼厂改扩建等，而且柴油加氢精制装置在高温、高压下运行，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资、生产成本和安全成本。“一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资在5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。”

北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入五六亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。”

国Ⅳ排放标准形同虚设 “两桶油” 涉嫌垄断油品标准制定

较大规模的投资，是阻碍燃油标准提升的一个主要因素。以《车用柴油》（GB19147-2009）为例，该标准自2010年1月1日开始实施，过渡期为一年半。这意味着，从2011年7月1日开始，这一标准将开始强制实施。“但实际情况是，强制实施的日期可能要推迟到今年7月。”金云说。

“工信部曾专门就油品提标改造一事开会，中国石油和化工协会提出，要满足新的油品标准，需要国家投资500亿元，因为要对炼油厂进行升级，包括加油站存储、运输的方式都要改变。”中国汽车工业协会车用燃油抽样质量检测小组负责人魏厚敏说，“但环保部说国家已经给石化部门拨付了很多钱用于升级改造，但钱是不是全部用于高质量燃油的生产建设就不清楚了。”

“过渡期”恐成“空白期”

2010年，由中国汽车协会牵头，联合一汽、二汽在国内进行车用燃油抽样质量检测，抽检地点包括除了西藏、青海和新疆之外的所有地区。“这其中以华东、华北和中部地区等车辆保有量较多的地区为主，抽检的内容包括20多项，具体的结果将在今年4月以后公布。”魏厚敏介绍。

不过，谈及抽检结果对于燃油标准提升的促进作用，魏却难以预估，“车企一起来做这件事，是希望对国内的成品油市场心里有个底。”

他介绍，在我国，甚至每个省份之间、城市和农村之间的油品也存在差异。

据了解，目前国内市场的炼油技术以中石油、中石化为主，在山东等地区也有地方的炼油厂。但因为油品的质量涉及到很多环节，从出场到运输再到存储，会造成不同的炼油厂之间的质量差距。

“但是现在排放标准对他们都是有要求范围，比如柴油国III标准对于硫含量的要求是小于350PPM，但是现在的实际情况是有很多油品都难以达到。含硫量有的是400-500PPM，有的甚至上千。”

对此，农工党中央认为，应尽量缩短油品质量升级的过渡期，不能任由油品质量升级的“过渡期”成为“空白期”。如果不能一步到位，也应制定合理、可行的过渡方案。同时理顺机动车设计生产制造、石化生产和储运供应等相关方面关系，并尽快研究确定全国油品质量升级的具体实施时间表。

广东油气商会油品部部长姚达明认为，国家相关部门应该制定一套国标实施路线图，“比如日本对油品如何升级是有一套路线图的，把这个公开后大家就清楚了每年要做什么。”

汤大钢表示了相似的意见，“由于GB17930－2011《车用汽油》已经发布，所以车用汽油从国III升级到国IV的时间表已经确定。但升级到国V的时间表还没有确定。建议尽快制定并发布国V汽油国家标准，给生产企业充足的时间进行产品升级。”