两桶油背后：石化企业垄断油品标准制定权？

因为一张中石油、中石化93号汽油颜色差异明显的照片，使得油品质量问题被广为关注，而近日由港媒爆出内地汽油含硫量高出香港35-50倍的新闻，又将汽油品质对汽车尾气排放及环境的影响问题推至风口浪尖。

“当前迫切需要加快升级油品质量，供应符合国Ⅳ排放标准要求的车用汽油、柴油，以保证机动车第四阶段排放标准的有效实施。否则，机动车国Ⅳ排放标准就形同虚设，“十二五”氮氧化物减排约束性指标也难以完成。”由农工党中央提交的一份名为《严格实施燃料油环境标准 确保实现氮氧化物减排》的提案（下称农工党中央提案）指出。

据农工党中央提供的数据称，2010年，我国机动车氮氧化物的排放量已经占到全国氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趋势。“如果不对氮氧化物的排放进行控制，我国“十一五”期间二氧化硫下降14%的努力，将因氮氧化物排放的显著上升而全部抵消。”提案提及。

“即使车企采用了更先进的发动机，但如果油品质量不达标，汽车尾气的排放肯定难以达标。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说，“油品质量升级在技术上不是问题，但是石化部门强调升级的投资太大，所以动力不足。”

中国石油集团经济技术研究院金云则表示，我国油品标准虽然落后于欧美国家，但是近年来的提升速度却是最快的，油品质量升级可以说用十年的时间走过了欧美国家二三十年走过的道路。他同时坦承，“炼油厂提升油品质量需要对设备进行更高标准的改造，这需要一个过程。而且，更高质量的燃油在市场上普及，也需要时间。”

对此，一些业内人士认为，国家应当制定明确的燃油提标路线图。“须由国家强制要求，部分炼油企业如果觉得成本高，不愿意更新就应该被淘汰。”

油品环境标准严重滞后

实际上，车用燃油是机动车排放污染的源头已经是业内的共识。金云坦言，机动车加什么样的油对于它排什么样的尾气有直接的影响，不同标准的燃油的硫含量、烯烃含量及其它杂质含量等都有所不同，燃烧后的尾气中氮氧化物和颗粒等含量也会有所不同。

国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢也表示，根据京沪穗实施国IV油品前后比较，国IV相对于国III标准，轻型汽车单车污染物排放将进一步降低50%左右，重型汽车单车排放可进一步降低30%左右。

也正是基于此，一般认为实施更严格机动车排放标准，必须有高质量的车用燃油作保障，所以油品质量标准至少要与机动车排放标准同步实施，甚至提前于机动车排放标准。但在我国两者却总存在时间差，对油品升级制定的时间表总不能按时执行；而即使按时执行，油品升级速度也远远落后于汽车新排放标准实施的速度。

据了解，我国的轻型汽油车排放的国Ⅳ标准，已经于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日；柴油车排放的国Ⅲ标准原定于从2011年7月1日起在全国范围内强制实施，但到目前为止，除北京、上海等地的加

油站，其他大部分地区仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油，符合国Ⅳ标准柴油的全面供应时间更一步步推迟。

“油品质量不达标对我们的影响很大。”江淮汽车（600418.SH）技术中心一名人士说，“如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。”

汤大钢以一辆国四的汽油车做比，虽然烧国三汽油时三元催化转化器不至于受到损坏，但烧国三的汽油肯定比烧国四的汽油时的排放高。“如果一辆汽油车是符合国四排放标准的，使用无硫的汽油是最好的，使用国四的超低硫汽油效果不错，使用国三的低硫汽油效果相对差些，但比国三的汽车使用同样的汽油排放要好。”

新油品标准的制定也在一定程度上引起了车企和油企的利益之争。

汤大钢表示，同样是欧IV标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。“在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。”

“从技术层面讲油企完全具备生产高标准燃油的能力，但标准迟迟不强推使得油企有了坐观其变的最好借口；对车企而言，‘喝不到好油’也成为汽车排放降不下来的托辞。”一位专家透露。