机动车尾号限行的成本

机动车尾号限行是一项极具中国特色的创新。目前已经在多个城市里推行。

不难想象这项政策未来的潜力：只需要增加一两个或者三四个尾号数字，北京市政府就可以把限行的规模成倍扩大，让北京城五环路以内道路上奔跑的机动车再减少一个20%，或者再减少两个20%，直到道路上机动车只剩下20%！

这不是很简单吗？只要把现在每个工作日限行的尾号和不限行的尾号颠倒一下，每天 20%机动车限行就变成每天 20%机动车上路。看到了吗，仅凭这一项政策，北京城内的交通拥堵问题，完全可以解决。

如果每个工作日有80%的机动车被禁止上路行驶，你认为这不可能吗？这并非不可能。每个工作日限制 20%的机动车上路和每天限制 80%的机动车上路之间的差距，只是从五十步到一百步而已。从无到有很难，从少到多只是时间问题。可惜的是，这项政策效果巨大而又立竿见影的政策并非那么美好。它有一个经不起推敲的后脚跟：成本。

首先，最大的成本是每个工作日都有 20%的机动车辆闲置。闲置就是浪费，浪费的还不只是车辆闲置。这些闲置的机动车必须占用额外的停车位。

以上两项成本还只是短期发生的静态成本。时间稍微一长，还会出现动态成本。在尾号限行政策公布以后不久，一些每天都必须自驾车的家庭被迫再买一辆机动车，并且选一个不同的尾号。两辆车、占用两个车位，但是发挥一辆车的作用。闲置率 50%，这个浪费更严重。随着收入提高和汽车降价，越来越多的人会这么做。

市场交易可以降低闲置率。在当前的限号规则下的最理想状态，闲置率可以降低到20%，4位有车族可以共用 5辆机动车，5辆车分5天限行。每天都有1辆车因限行而闲置，4个人分别驾驶不限行的其余4辆车。除了必须多买一辆车用来闲置之外，4个人的交通方式不变。

这“4个人的理想状态”其实是“社会的不理想状态”：路上的机动车一辆也没有少，拥堵状况不变，只是多出 20%的车辆趴在车位上闲置。当然，现实中通过市场交易让4个人达成上述合作的理想状态不容易实现。

更多家庭没有购买第二辆汽车。为了解决限行那一天的交通问题，他们也许会购买其他交通工具，例如自行车。但是，这些为了解决一个工作日的交通问题而新增的固定资产投资，80%的时间闲置，使用率只有20%。类似的案例出现在改革开放初期。经济增长很快的广东电力短缺。政府分配电力的时候维护了表面上的公平，在企业之间“撒胡椒面”，结果很多企业都不得不自备发电设备。这些设备发电成本高，闲置率也高。

公共政策的决策者本来应该计算全社会的收益与成本。如果这么做了，尾号限行政策没那么好。可是行政首长主导的决策往往只关注收益，特别是短期收益，因为短期收益是他的政绩。尾号限行的政绩就是缓解了一时的交通拥堵，改善了一时的空气质量；他往往忽视成本，特别是长期成本。在尾号限行案例中，那些机动车辆的闲置成本都无需决策者买单。

好的公共决策一定要计算社会收益和社会成本。在现行体制中，这是人大代表和政协委员们应该发挥作用的领域。计算社会成本与收益工作量巨大，应该多一些专职的代表和委员来承担。如果相信“错误的决策是最大的浪费”，政府就该为政策和决策投入更多资源。