【案例】“拥堵费”是否为城市制堵的最后“王牌”？（3）

拥堵费只会在“路堵”之上再添“心堵”

近年来，我国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。在各种“限招”治堵效果皆不理想之后，唯一没有试过的征收拥堵费，似乎已被视为城市治堵的最后一张“王牌”。

“堵城”征收拥堵费的话题，被社会热议已经很多年了。民众固然压倒性地反对开征拥堵费，城市政府管理部门则从未放弃过适时开征拥堵费的努力。说白了，和之前的所有“限招”一样，征收拥堵费就是要增加私家车主的用车成本，让你买得起车但是用不起车，最好是只好将汽车放在家里当装饰品。让人疑惑的是，前些年为了促进经济增长而大力促进汽车消费时，难道就没想过这些吗？既鼓励市民买车，又限制市民用车，到底要我们怎么样？

发改委正在调查汽车价格垄断，国内汽车价格远高国外的一个重要原因，就在于税费过高。私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。汽车上的各种税费已经足够繁多，尚未能阻止家庭汽车大面积普及的潮流，开征拥堵费亦不过额外再“赚上一笔”而已，注定不会有治堵的效果。就像网友说的，“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

伦敦征收车辆拥堵费，五年收了8亿英镑，交通状况却毫无改善。征收后平均每行进1公里要等待2.27分钟，征收前也只要2.3分钟。此外，行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。伦敦尚且如此，我们若收拥堵费，又将如何？有律师联名给审计署写信要求调查社会抚养费去向，因为数额庞大的社会抚养费至今仍是一本烂账；拥堵费若收取，想都想得到最后也必然沦落为不明不白的“养人费”。

更重要的是，国内城市真的有“资格”收拥堵费吗？一方面，是不是“穷尽一切手段”之后的选择？如果公共交通还不发达，交通管理也很落后，道路规划也不合理，那就是典型的“懒政思维”。另一方面，伦敦有几辆公车，我们又有几辆公车？公车对于城市拥堵“奉献”了多少份额？如果只针对私车征收，肯定不公平；如果公车拥挤费全由纳税人埋单，拥挤费对公车没有任何遏制力，同样不公平。

为什么涉及少数人利益的公车改革就是改不动，涉及全社会利益的拥堵费却收得起劲？—如果真的开征拥堵费，公众必然有此一问。换言之，拥堵费只会在“路堵”之上再添“心堵”。

【启示与思考】

收费“治堵”，标志着交通治理思路开始由行政化的强制措施向市场化方向转变，但细心的人总会发现，靠提高用车成本治堵的方法在国内外已不“鲜见”，且收效甚微——北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费飙升，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵；在5年收了８亿英镑车辆拥堵费的伦敦，征收“拥堵费”后平均每行进１公里要等待２．２７分钟，征收前也只要２．３分钟。

中外“治堵”的经验、教训告诉我们，市场化的收“拥堵费”应该在公共交通足够发达，交通管理、道路规划相对成熟的基础上进行，仅靠收取“拥堵费”就想破解“堵城”难题，恐怕只是“一厢情愿”。

再者，收费“治堵”，从道理上也讲不通。被堵在路上的人本身就因拥堵耗费了大量时间、精力，却还要反过来向有关部门缴纳“拥堵费”，这种权利和义务的“倒置”很容易招致公众的反感。

此外，“拥堵费”一旦出台，行政化的“治堵”政策去向何处？公车是否也要纳入收费范围？收缴上来的“拥堵费”能否“专款专用”，改善公共交通环境？人们担心城市公共道路资源变成高收入者和公车的专属区域，钱没少交，最后却不但路上添堵、心里也“添堵”。

应该说，交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的“治堵妙计”，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市“治堵”应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在，一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切，相关部门应该兼顾这些角度审慎思考，解好交通管理这道复杂的难题。

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