京津冀一体化：新机场该如何定位（2）

能否推动区域经济发展

北京新机场的出现，加剧了与津、冀机场之间的竞争，新机场与首都机场之间的协调也是一个问题。

“67公里内有两个超大型机场，在世界上找不出来这样的案例。所以现在只有创新，寻求差异化发展。”曹允春提议，可以按照航空公司来分，一部分在这边，一部分在那边。

与曹允春观点相同，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也认为，新机场和首都机场应该在分工上有所差异，他对媒体表示，从两个机场的区位等条件来看，新机场应主要承担国外航线，而首都机场应主要承担国内航线。

但不管怎么分工，有一点可以肯定，“新机场建成将形成临空经济的发展模式，通过机场这一核心要素带动周边区域的发展。”曹允春告诉记者。

“机场能够吸引客流和物流的聚集，以及产业的聚集，尤其是周边的河北地区，能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”张贵说，在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县，离首都不到100公里，被称为环京津地区贫困带。“新机场辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊，甚至更大区域。”

但临空经济所辐射的范围也是有限的。“距离中心机场越远，所受影响力越弱。”曹允春告诉记者，距离机场5公里以内是商业服务环；5至10公里内为制造配送环，主要是高附加值的相关产业，如高新技术产业，以及利用机场的区位优势所发展的物流配送；而10到15公里则属于外围环。“但北京新机场的体量很大，实际辐射的距离会更远一些。”

距离新机场最近的河北廊坊，在今年政府工作报告中专门提到“推进临空经济区建设”。报告称，要积极配合国家和省编制临空经济区发展规划，争取更多体现廊坊利益诉求。

“临空经济是相互作用的，北京南城也好，廊坊也好，现在经济发展还是一般。”曹允春说，尽管新机场周边地区的配套设施和临空产业发展还不够，但是区域支撑是没问题的。在他看来，新机场是京津冀的机场，不能单独看河北，也不能单独看北京，应该统筹考虑京冀津的共同利益。

廊坊市政协副主席王学求此前也表示，“关键是在基础设施上考虑京津冀一体化的问题，北京新机场要给河北留下对接口，如果物流要绕道北京再去新机场，一切都无从谈起。”

张贵说，对新机场临空经济的发展，政府应该搭建平台，完善公共服务和交通基础设施，产业的发展由企业自己去选择就好。“政府过于强调，就会使得投机行业打着一体化幌子，进行投机行为，比如房地产，开发商和一些地方政府会趁机推高房价，使公众无法享受到一体化的成果。”

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来”

尽管北京新机场航站楼位于北京大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇境内，但飞机跑道将有可能延伸至河北廊坊地区。

因此，在加强区域合作方面，北京提出打破行政区划限制，先行先试，创新临空合作区管理和开发建设模式。同时，按照“利益共享，责任共担”的原则，京冀两地协商GDP、税收、节能减排等方面的分配分担机制。

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来。”曹允春对此评价道，北京新机场无论从选址还是管理模式，都涉及到跨行政区合作，这对京津冀一体化发展是一种尝试。在他看来，新机场要实现“基础实施一体化，机场管理一体化”。

“必须打破行政区划边界”。张国华之前向媒体建议，要成立综合枢纽地区管理委员会，统筹协调枢纽地区开发建设的组织和管理，另外，在开发上也应该统一主体，成立一个由各级政府和市场力量结合而成的开发实体，例如“枢纽地区开发集团”。

“组成一个开发公司，由行政主体、机场管理机构以及市场化开发企业共同参股。”曹允春告诉记者，荷兰阿姆斯特丹空港地区，就是一个跨行政区共同合作的案例。“当地机场所在的哈林门勒区政府、阿姆斯特丹市政府以及国家投资银行共同建立了机场发展地区，由政府保证土地供应，机场发展地区开发公司专门负责发展区的招商、管理，各级政府都有股份参与开发。”

在他看来，新机场临空合作区的管理和开发，只有北京和河北两个地方还不够，需要在国务院层面形成京津冀区域合作的协调机制，有一个专门办公室，最好设在国家发改委，协调三个地方政府，采取共同行动。

对于如何实现京冀两地协商GDP、税收的分配分担机制。张贵则认为，最彻底的办法是进行财税体制和官员考核制度的改革。他提出，北京也面临着财政收入和支出的压力，如果能够建立“首都财政”，涉及到京津冀共建项目，由中央财政提供支持，就不会出现三地互相争项目的状况。

“京津冀市场有合作，也有竞争；合作包括产业转移、分工、互补，同时，也有竞争，比如航空运输。”张贵表示，真正的一体化不是强者给弱者的施舍，而是在竞争市场中，也能够相互给对方留有余地，留有发展的机会，能够共同谋发展。