山东：破除出租车垄断不能光说不做

1月4日,沈阳数千台出租车集体罢运,已经引起新华社和人民日报的共同关注。1月7日,新华社发评论指出,出租车经营权的垄断,养肥了少数人,害苦了一批人。拥有出租车经营权,就可以不花一分钱,靠司机“融资”起家,用司机“份子钱”还贷款,可谓“空手套白狼”坐享其成,而绝大多数出租车司机如同“骆驼祥子”。这种利益模式早已板结,针扎不进,水泼不入,成为百姓出行改革路上的“坚冰”。

近年来,公众抱怨、媒体一再炮轰出租车行业的经营体制弊病。但因为出租车行业既有的利益格局非常牢固,哪怕是2012年2月,交通运输部、人社部、全国总工会明确要求,从当年3月起,全国推行出租汽车企业员工制经营模式,代替承包挂靠制。要求今后,出租车份子钱将集体协商。减免休息日份子钱,保证出租车司机每周休息1天。可是这一改革模式,事实上迄今为止等于是无疾而终。不得不说,近些年,各地出租车行业深层次问题并没有得到缓解。

现有的出租车运营管理模式,主要分两种:出租车公司拥有牌照,租出去坐收份子钱；车主高价获得牌照自主运营或租给他人开。不同城市或有不同,或二者兼有。但无论以上哪种模式,政府相关部门或关联企业都参与了利益分配,提高了出租车一线从业者的运营成本、挤占其收入,导致一线从业者收入增加困难。其收入不能提升,再加上堵车心烦意燥,服务质量自然就不高,导致乘车者也抱怨连连。

这些深层次问题,相关部门并非不知道,也并非毫无作为。上文提及的交通运输部等部门希望推行的出租汽车企业员工制经营模式,算是有进步,乐见相关部门主动变革出租车经营模式。但实行“运六歇一”实际上换汤不换药,一线出租车从业者依旧被盘剥。不仅如此,如果真要执行“运六歇一”,其实也会有新的问题。出租车行业包括黑车竞争本来就很激烈,单纯的“运六歇一”实际会减少出租车司机的收入,同时对黑车猖獗现象又没有合理的方式疏导。而且,这一改革事实上在大部分城市本身也没有兑现。

还有不少城市采取了听证提高运价等方式,转嫁成本给公众,试图安抚出租车司机收入长期不高的现实,同时缓解打车难。但这样的方式,一方面出租车司机并不完全买账,因为提高运价后,公众有个接受的过程,意味着生意短期内没那么好,对收入增长无意义。对于这些问题,管理部门不能“王顾左右而言他”。如果这些深层次问题没有得到解决,出租车从业者的积怨不仅不会减少只会更多。

解决出租车行业问题,必须从根本上壮士断腕。换汤不换药的伪改革也好,提价等措施也好,都不是治本之策。相关部门应把出租车运营资格还给市场,由市场机制自动调节,其工作重心应回归到专注于制定行业准入、监管标准,以提升出租车行业的服务水平。伦敦、东京等发达国家的城市发展经验表明,类似做法确实有效。当然,并非说出租车总量不需要调控,但政府部门不能将调控权变成创收、寻租权。

打破这个垄断创收权力,对于相关部门和利益企业来说,涉及实实在在的利益,相关部门改革的决心和动力是个问题。何况所谓改革,本身就是改相关部门的利益。