6月25日，中国标准动车组亮相，软件全部自主开发（3）

为什么有了“和谐号”，还要研发“复兴号”？

降本提效，保持创新能力，我们需要一次完全自力更生的基于需求的正向设计

俯瞰今日中国铁路，银色长龙疾驰穿梭，仿佛一架高速织机，绘就出世界上最大的流动版图。特别是党的十八大以来，中国新开通高铁1.36万公里，使高铁营业里程突破2.2万公里，稳居全球榜首。既能驰骋冰天雪地，又能穿越沙漠风区，日均400多万的旅客发送量，更使高铁成为诠释“获得感”的最佳代名词之一。

既然“和谐号”已经如此厉害，为什么还要研发“复兴号”？难道“和谐号”不是咱们自主创新的高铁吗？

实际上，早在几年前，中车在决定进军美国市场时，就聘请美国律师事务所进行过知识产权评估，得出的结论是，CRH380A型高铁出口不会出现知识产权纠纷。

那么，中国标动是否是一场形式大于内容的创新呢？

——降低成本、提高效率，是研发中国标准动车组的直接诱因。

2003年，中国高铁走上了“坚持引进先进技术与自主创新紧密结合”的研发路径，使中国铁路机车车辆制造业的面貌焕然一新。然而，“弯道超车”如同一把双刃剑，在争取时间优势的同时，也留下了兼容性难题。

“我们当初从海外引进了1型车、2型车、3型车和5型车四种不同的技术平台。这些车型技术路径不同，使咱们用最短的时间博采众长，造出高铁并投入使用，使经济社会能尽快受益。但是基于不同平台研发出的车型，并不能互联互通。”中国铁道科学研究院首席研究员王悦明介绍，“和谐号”没有做到标准化统型，不仅司机操作台不同，车厢定员座位数与布局不同，有些车甚至车厢连挂处的高度都不一样。即便是同一速度等级的动车组，如果车型不同，也不可能重联运输。如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么“挂不上”，要么“缺座位”。

标准不一，不仅增加了运营难度，也提高了运营和维保成本。因为车型标准不统一，高铁车站不得不将每种车型都预留备用车来应急，动车检修的车间也要把4种车的零部件全配备，甚至高铁司机也要把各种车型都学习一遍。因此，我国急需针对不同型号的动车组建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。

——适应国情路况、倒逼持续创新，是研发中国标准动车组的根本原因。

放眼世界，没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”。王悦明说，一些引进的车型在这样复杂的环境中运行，难免“水土不服”，而脱胎于引进技术平台的再创新产品，在每一次升级改造过程中，都绕不过软件更新，有时还要请外方专家来解决。从拿着国外的图纸打造“舶来品”，到基于原有技术平台再创新出“混血儿”，经过十几年的经验积累，中国已经完全有能力设计制造出满足国情需求的“纯中国血统”高速动车组。

“我们需要一次完全自力更生、基于需求的正向设计。不是升级，而是从硬件到软件全自主。这将使高铁研发制造团队摆脱对既有技术平台的依赖，增强团队的自信心，使中国高铁技术保持世界领先。”王悦明说。