中国高铁不应自废武功

如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，不仅将引发全社会交通运输体系革命，而且将带动中国产业优化布局和升级，大大提升中国在全球产业体系，以及国际战略中的地位。依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，而通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善，这种收益绝不仅仅局限于经济收益，而是一直延伸到国家安全等各个方面。

高铁带给中国的战略机遇

高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

首先，通过为社会提供更快、运量更大的运输方式，服务于中国经济社会发展的需求。从我们铁路购票的人潮（春运时期尤甚）、甚至动车组乘客也经常有抢购站票来看，这种需求是极为庞大的。

其次，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车（特别是私家车），从而全面提高全社会交通运输体系的效率。

须知如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。

第三，通过交通运输体系的改进，带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能够更深入分享东部工业化的成果，承接产业转移的机遇。而这种产业转移又将极大地改善中国国民的福利。

因为倘若能在家乡就近找到待遇合理的工作，目前背井离乡在沿海打工的千百万人就无需付出家庭分离的代价，留守老人、留守儿童、卖淫等问题都会由此减轻很多。

鉴于产业布局过度集中于沿海地区已经是一个世界性严重问题，要解决这一问题，必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上，中国在这方面的进步将为世界树立典范。

在更广大背景上考察，我们还可以看到，通过带动沿海产业向内地转移，我们能够调节全球性产业转移的步伐和方向，使其符合我们的目标、规划，避免快速陷入“产业空心化”泥潭，导致经济社会丧失可持续发展前景。

此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高（换言之就是成本上升），云集于中国沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移，而产业向其它国家的转移至少可能将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用，二十世纪延续数十年的“英国病”就给我们敲响了警钟。

中国出口中外资企业和加工贸易占据半壁江山的特点加剧了这一问题。因为外资企业单纯逐利动机更强，其产业转移决策时甚少考虑我国社区利益。而且，视中国为竞争对手的西方国家也会力图鼓励这种转移，以实现其削弱中国、扶植中国竞争对手的目的，令中国“赶超”不成反而“被赶超”。

从中国的目标看，我们需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移，向国外转移的速度有节制，而且希望转移到别国并最终站住脚的产业是内资所有，这样我们虽然一时会损失部分GDP，但能增加GNP，而外资从中国转移到外国通常就不能给我们带来多少直接利益了。

尽管我们总体上仍然应当继续鼓励对外直接投资发展，但必须对上述负面后果保持清醒的认识，在政策制定和实践过程中把握好分寸，并通过国内产业转移加以调控。

第四，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护……高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本（换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。

第五，依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，并进而大大提升“中国制造”的形象。

第六，通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善，这种收益绝不仅仅局限于经济收益，而是一直延伸到国家安全等各个方面。

须知，目前中国对生产环节的控制力最强，对消费环节的控制力已经不小并正在急剧增强，对销售环节的控制力也正在稳步增强，但对运输环节的控制力仍然十分薄弱。在目前以海运为主的世界运输体系中，全世界有16个一级海峡为美国所控制，苏伊士运河等关键水道也地处动荡地区而存在中断风险。

如苏伊士运河航运中断风险在历史上已经不止一次发生过，最长的一次中断近8年之久，2011年以来的“阿拉伯之春”又正在促使这一风险日渐浮现。立足于高铁技术进步的陆地大容量快速交通网具有何等重要性，从全球视角出发，我们可以看得更清楚一些。

放眼世界，世界主要发达国家高速铁路正在进入新一轮快速发展期。在欧洲，泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得重大进展，适应欧洲各类线网的轨道交通技术、装备、系统已成完整体系，建管、运营、服务与安全保障一体化技术架构业已大体成型并逐步实施，围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机构”主线已形成完备的技术创新体系、产业支撑体系、市场机制和法律机制，欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、一体化、成熟性等方面总体上居世界前列，技术标准体系占据世界制高点，且其高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位加强。

在日本，高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组织、安全保障与服务技术居世界前列。即使在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。在难得发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头正在纷纷杀入这个行业。

从2007年起，“股神”沃伦·巴菲特的投资旗舰——伯克希尔公司·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway Inc.）及其子公司连续斥资数十亿美元买入美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF），一出手便成为该公司第一大股东。随后继续增持，到2010年初收购了该公司全部股权。

此外，美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）和第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投资对象，仅2007年5月，伯克希尔公司就买进了联合太平洋公司1050万股和诺弗克南方公司640万股，斥资约16亿美元。

微软公司共同创始人比尔·盖茨（Bill Gates）也从2006年开始收购加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway，CNR）股份，截至2011年2月25日，比尔·盖茨通过其私人投资公司瀑布投资公司（Cascade Investment）和比尔和梅琳达·盖茨信托基金（Bill & Melinda Gates Foundation Trust）两家机构共购入加拿大国家铁路公司4607万股，持股比例为10.04%，总值约32亿加元，成为加拿大国家铁路公司最大股东。

铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。（