西江黄金水道治阻：统一管理只是想法

一方面是珠三角产业加速向广西、贵州等地转移，一方面是贵州、广西的煤炭等原材料外运至广东。在珠三角与内陆货物运输迅速增长的情况下，物流成本上升、陆路交通压力逐渐增大正成为一大障碍。

在这种情况下，内河航运作为一种廉价环保、运量大、贯通内地与沿海的交通运输方式，正日益受到各方重视，不过由于历史原因造成的短板、管理体制的困境以及区域之间的诉求差异等因素，作为连接珠三角地区与广西、贵州、云南的珠江水系主流的西江航道，目前离“黄金水道”的目标相距甚远。

“黄金水道”日渐被重视

西江航道是我国第二大内河航道，沿着粤港澳珠江水域向上游溯源，经广东肇庆、广西梧州再向西北至广西柳州，向西南至广西南宁，继续往西，便进入广西百色，再向西南纵深，直至云贵高原的乌蒙山区。

西江干流河道总长超过2000公里，流域面积35万多平方公里，因其流域内囊括34个地级市、4个省会城市、200个县区、1000多个城镇，其与长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”，并作为中国西南水运大通道的重要组成部分而存在。

今年5月，广西壮族自治区政府常务会议通过了《广西西江经济带发展总体规划（2010－2030年）》，西江经济带将成为仅次于长江、贯穿我国沿海地区和内陆地区的沿江第二条国土空间开发主轴。

这里面，最为迫切的是沿江综合交通运输体系的打造。如若西江能够成功打造为名副其实的“黄金水道”，将为中上游贵州的煤、云南的磷、广西的铝输往能源消耗缺口颇大的广东和港澳地区，提供一条巨大的低成本运输通道。也只有依托这条黄金水道，西江沿岸的产业体系才有可能真正建立起来。

广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。

招商证券（香港）董事总经理温天纳以内地一家广西大型企业运用“西江”河道为例计算，2010年该企业的进口物资达到20亿元，出口物资24亿元，两者相加，大概一年的运输费在1.5亿元左右，如果这些物资能够沿西江顺水而下的话，物流费用可以节约1亿元左右。

“虽然我们耗时比较多，但我们的运费比起陆路运输还是便宜很多，更为重要的是，我们一次装货可以上千吨，而陆路一辆车最多就几十吨。”曾长期跑广州到梧州航线的老船长梁厚基对《第一财经日报》记者说。

这样的优势在新时期的产业和能源双向转移中显得尤为重要，因为大宗商品的运输，只有通过水运，其优势才有可能充分体现。以“江南煤海”贵州为例，贵州的煤炭储量在全国排名前五，相当于南方12个省煤炭储量的总额。第一经济大省广东拥有经济、技术和人才优势，但资源短缺，每年就需调入近2亿吨煤炭。

“走铁路的成本高，（贵州煤）跟其他地方的煤比起来就没有竞争优势。”交通运输部珠江航务管理局机关党委副书记陈亦农告诉本报记者。

另一方面，2006年以后从珠三角转移到内地的企业中，超过七成转移到珠江流域上游地区，仅水泥行业在西江和北江流域就分别形成了5000万吨和4000万吨生产能力。其中西江70%以上通过船舶运输，运往珠三角及港澳地区。

此外，西江沿岸的陶瓷产业也十分红火，除广东佛山、顺德等地陶瓷城外，陶瓷产业逐步西移，在广西藤县、桂平建设了大型陶瓷生产基地。沿江产业园的建设，拉动了水泥、建材和煤炭的需求，其中，完成运输水泥6073万吨，同比增长16.7%。矿建材料10742万吨，增长10.2%；煤炭完成5542万吨，同比增长16.6%。

在大宗货物的拉动下，西江航运也呈现快速增长的态势。统计数据显示，2011年，西江航运干线完成货运量14923.4万吨，其中，西江航运干线梧州以上货运量4605.4万吨，比上年增长16.7%；梧州以下至珠江三角洲货运量10318万吨，比上年增长28%。

数据显示，目前珠江三角洲输入粮食的66%、输入油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输；珠江水路货运量为京广铁路货运量的5倍，通过提升和优化，将来可超过10条京广铁路的货运能力。

“断头路”

尽管如此，目前西江以及整个珠江航运的总体现状仍不容乐观，按照珠江航务局的概括，西江航运的现状可以总结为三句话，即“上游不通”、“中游不畅”、“下游不优”。

其中最为严重的是“上游不通”问题，即珠江水系分别沟通云南、贵州的西南出海通道的右江百色、红水河龙滩两个水利枢纽过船设施没能同步建设，造成断航。

其中著名的龙滩水电站已经导致断航37年，“这等于把贵州的水上通路断掉了。”陈亦农说。

龙滩和百色水电站没有通航设施，珠江水运变成不完全通航，等于云南和贵州通往两广的水路就断掉了。“这是摆在珠江水运面前的最大问题。”

这其中的原因在于，过去重视水电的发展，重电力轻航运，当时也认为云南、贵州的水运需求量不大，为节约建设资金和后期运营成本，在建闸坝的时候没有配套建过船设施，“一期拖到二期，二期拖到三期，一拖就遥遥无期。”

由于水路不通，南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量的资源得不到开发，只能以运定产，约70%的煤炭等资源无法外运，仅贵州黔西南州每年就有1000万吨的煤炭无法外运。与此同时，因建设龙滩、百色枢纽，淹没云南、贵州两省近4万亩良田，4万多移民失去了赖以生存的土地，碍航、断航又使这些移民得不到新的就业机会，使西南少数民族贫困地区就业形势更加严峻。

“这个问题很难解决，因为社会发展，整个造价越来越高了，业主单位承受不起。”陈亦农说，这就需要国家发改委要协调各方，包括省际之间的矛盾。因为要建船闸，要提升水位和航运能力，就会导致淹没土地，谁多谁少，省与省之间也扯不清。此外涉及发电返还地方政府的分成方面也扯不清，“所以一直卡在那里，没有实质性推进。”

这对坐拥丰富煤炭资源的贵州来说无疑是一大制约。这两年贵州经济高速增长，数据显示，2011年贵州GDP增长15%，今年一季度在全国经济回落的情况下，贵州仍增长15%，增速领跑全国。但如果煤炭资源的优势无法充分发挥，要改变落后面貌就更为困难。

万般无奈之下，“翻坝运输”成为一种选择。即在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式。现在岩滩、龙滩都是用翻坝的方式运输，“这样很麻烦也很浪费，但是现在已经建好枢纽，再重新弄一条过船设施也很麻烦。”珠航局运输工程管理处人士说。

相比上游，中游虽然已经通航，但“不畅”的问题也很突出，这其中的主要问题集中在珠江航运干线“咽喉”位置、位于广西梧州上方的长洲水利枢纽。自2007年3月3日长洲枢纽2#船闸通航以来，长洲枢纽航段共发生7次较大规模的船舶滞航时间，滞航船舶数量最多时分别达到1400多艘、950艘、880多艘、900多艘、1534艘、606艘和960艘。

这其中，在2011年1月～4月以及9月、12月，全年共有5个多月的时间出现滞航现象，长洲坝下水位仅维持2.5~2.8米的水深，大部分船舶要减载运输，出现严重的滞航情况，西江干线通过量也受到较大影响，12月长洲船闸货物通过量仅完成211万吨，为2007年长洲船闸建成通航以来同期最低。

滞航让沿江经济遭受了严重的损失。以贵港市为例，第六次滞航曾达半年之久，造成经济损失约20亿元，至广州运价每吨由25元最高涨至115元。

“滞航”的原因，一方面是持续的干旱天气，珠江水委采取滚动式调压补淡，引起坝下游水位大幅度下降，航段通过能力有限而造成。因此，枯水期水不够是重要原因之一。

与此同时，船闸的设计通过能力也存在明显缺陷。“就算是在水位足够的情况下，水闸的通过能力也不够。”珠航局运管处人士介绍说，现有长洲船闸的通过量已经完全饱和。其设计通过量是3920万吨，但去年通过量4605万吨，2010年是3928万吨，2009年是4433万吨，均已超过设计通过量。

设计上的缺陷亦十分明显，已建成的两线船闸，在上游来水达到设计流量值1090立方米/秒时，下游通航水位比设计值下降了40厘米，符合设计标准的船舶无法通行，滞航现象严重。

为了解决长洲的通航能力饱和问题，长洲水利枢纽正在建三线和四线船闸，建成之后，通过量饱和的问题在一定时间内可以得到缓解，但枯水期水位较低的问题仍难以解决。

船型杂乱也是导致滞航的一个重要原因。珠航局运管处处长李小健指出，珠江运输船舶船型标准化率很低。根据2004年交通运输部颁布的《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（JT/T559－2004）的标准，满足主尺度相对偏差在5％以内的运输船舶仅占船舶艘数的20％，船型之杂乱由此可见一斑。

另一方面，大量小吨位船舶占用了有限的枢纽船闸通航资源，珠江干线300载重吨以下的运输船舶约有8000艘，占运输船舶的近60％。西江航运干线船闸设计通过能力已近饱和。