西江黄金水道治阻：统一管理只是想法（2）

统一管理只是想法

由于存在诸多制约，尽管珠江水系的通航里程是长江的三分之一，但珠江的水运能力与长江的差距却非常大。

数据显示，2010年，珠江水系内河完成货运量4.2亿吨；完成标准集装箱箱运量和集装箱货运量分别为956万吨和7292万吨。交通运输部长江航务管理局的统计显示，2010年，长江干线完成货物通过量达到15.02亿吨，稳居世界内河首位，长江航运为沿江经济的直接贡献达到1200亿元。

相比货运量，珠江航道的投入更不成比例。曾兼任珠航局局长、现任广东海事局局长梁建伟曾指出，珠江水路货运量为长江的1／3，但投入仅为长江的1／15。从1996年至2009年珠江水系内河航道建设投资不到100亿元，仅相当于约100公里高速公路的投资规模。

此外，体制机制不顺也制约着珠江航运的发展。梁建伟指出，我国河流分属防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖、旅游等不同部门管理且缺乏有效的协调机制，水运的需求往往得不到应有的重视。

珠江中上游枢纽建设重发电、轻通航，上游建设的水电枢纽大多未同步建设过船设施，协调难度大，特别是红水河龙滩和右江百色两座枢纽复航尚未有确切时间表，珠江航道上的船闸分属交通、水利、电力等不同业主，导致通航难协调，水运效益难以得到充分发挥，且安全存在隐患。

“最大的差别在于长江的航道是统一管理的。”陈亦农说，长江航道局是跨省的机构，底下管辖航道局，投资主体是中央财政，“这是长江航运的优势，有这些管理体制机制上的优势保证，再加上地方政府也支持，所以整个发展就比较快。”

相较之下，珠江航运的不足十分明显。陈亦农介绍，一方面，珠航局是一个宏观协调的机构，“我们自己没有航道局，航道局都是分布在各个省。”投资主体也是以地方为主，中央财政按照配套资金来给。另一方面，相比长江中下游几个省较为平均的经济发展水平，珠江流域的几个省区经济差异实在太大。“穷的很穷，富的还行。”

省际之间的利益诉求差异很大。以两广为例，广西当地一位分析人士指出，广东希望广西能保持良好的生态和环境，而广西则希望借助西江经济带这个纽带，实现两广之间产业的互动。

按照广西西江黄金水道建设规划，2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，其中南宁、来宾、柳州以下建成2000吨级航道，贵港以下建成3000吨级航道；将连接河池的红水河航道建成500吨级高等级航道；将连接桂林、贺州、玉林三市航道建成为300吨级的地区性重要航道。

“如果从长洲到广东界首这一段的通航能力不提高，广西那边提高了也没用。”上述运管处人士说，这就需要省际之间的合作协调。

上游也存在类似的问题，为了使河道更加通畅，就必然要建设相关航运工程，这个过程中，广西和贵州怎么分成，也是争吵不休最后搁置，“这就需要从大的层面考虑问题，管理体制和协调机制是很必要的，否则没有省部之间的对话，只靠底下的这些部门来做是搞不定的。”

陈亦农坦陈，未来能否学长江航运，对航道统一管理是比较治本的一个方向，但要改变目前的模式，成立一个统管四省区的航务局目前仍“只是一种想法”，要付诸实施还比较困难。

他表示，目前相关方面正着手构建一个四省区的高层协调机制，“有一些无法解决的问题，希望通过这个协调机制来解决。”

低运价困局

尽管近几年珠江货运量持续快速增长，但运输企业的效益却呈下滑之势。

由于通货膨胀、物价高企，燃油和人工开支增加，珠江航运企业经济效益下滑，部分中小企业经营陷入困境，亏损面进一步扩大。调查显示，与2010年相比，2011年企业燃油和工资成本分别增加15%和20%以上，而运价并没有相应增加，企业收益被增加的成本所吞噬。西江干线重点联系的航运企业，盈利企业不足50%。

现任广州市龙粤船务有限公司海务主管的梁厚基给本报记者算了笔账。把1000吨货从广州运到梧州，正常情况下需要耗费近2吨油，单单柴油的成本就要花去1万多元，枯水期时可能需要耗费更多。而从广州到梧州，运输收费视情况从每吨30元到70元不等，“低的时候十几元都跑过”，老梁说，这样根本赚不到几个钱。

“人工成本上涨很快，以前船长月薪是3000多元，现在起码要6000多元。工资不加上去，没人帮你开船了。”梁厚基说，关键是运价提不上去，所以有些船务公司就经营困难。

而运价提不上去的原因在于激烈的竞争。“以前没那么多船，你不加价我不去，现在船多了，你不去自然有人去。”梁厚基说。

资料显示，2011年，西江航运干线运力增长迅速，据统计，仅干线中上游的南宁、贵港和梧州三市，全年就新增船舶317艘，新增运力66万吨。新运力的大量增长，加剧了珠江水路运输市场的竞争局面，水路运价难以提高，企业经济效益下降，从而影响到水路运输市场的健康可持续发展。

而现有的航运企业大部分规模较小，船舶管理又以委托经营为主，这也为竞争的无序提供了可能。据统计，2010年广东省和广西区共有内河运输经营者3014家，拥有运输船舶15235艘，平均每个内河运输经营者仅拥有运输船舶5艘，其中个体商户有2300多家，占运输经营者的76.3％。同时，在船舶管理方面又以委托经营为主，在广西航区，委托经营的运输船舶占70%以上。

李小健指出，近几年来珠江水运运力的发展速度大大超过了运输需求的发展速度。“十一五”期间，珠江水运货运量年均增长11.2%，决定运力需求的货物周转量年均增长率为6.5％，而运力年均增长率为14.1％，为货物周转量年均增长率的2.17倍，特别是近3年来问题尤为突出，导致出现内河运力严重过剩。

“运力发展严重过剩的主要原因在于缺乏有效的宏观调控。”李小健认为，应合理编制航运发展规划，尽量保持运输能力与运输需求相对平衡，消除产生过度竞争和恶性竞争的渊薮。