公益性不应成盲目建设机场的挡箭牌

12月8日，民航局网站发布了《关于2015年民航小机场补贴预算方案的公示》（以下简称 《公示》），2015年将有146个小机场获民航发展基金补贴，共计12.1113亿元，相比2014年，机场数量和补贴金额均有所增加。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，在150个尚未盈利的机场中，中小机场大概占据了一半。（12月11日《每日经济新闻》）

中国民航局的数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%。在机场“吃不饱”的整体语境下，2013年有网上传言，江苏不少地市规定所属各单位每年包机出行的次数，甚至出台文件强迫下属单位包机出国出境考察，为机场“输血”。对此，国家民航局局长李家祥介绍，《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位。这一定位表明，机场首先要强调公益性，然后才考虑收益性。更重要是，一个机场的建设，会带来就业人数的增加，城市面积的延伸和房价的增值等综合效应，这样的作用不能仅从机场亏损去作单向评判。

不可否认，如同地铁、公交车一样，机场还具有不可替代的公益性作用，每一个机场的建设都可以让当地民众实现“就近乘车”，称之为民生工程一点也不为过。然而，如同城市扩张过程中的“贪大求全”一样，机场的建设也不能盲目进行，否则就会形成闲置性浪费。这就要求，在进行项目立项时，要进行不含水分的可行性论证，比如，机场每百万航空旅客吞吐量、开通航线的上座率等赢利指标，并对赢利的空间进行预估和评判。就像在进行一条新公路的建设立项之前，要对车流量进行测算，从多个方面进行综合分析，以此评判建设的必要性和重要性，若是为建设而建设，或者贪图“一地一机场”，形成区域间的恶性竞争，那么在机场数量不断增加的情况下，亏损的状况也会日益严重。

政府公共投入要考虑公益性，更要注重效益，如此才能避免资金的浪费而提升其效绩。然而，公共投入的效绩评估和考核，又是一个十分棘手的现实课题，从而也因之出现了建设领域极大的浪费。最常见的有大折大建，折而又建的城市改造和扩容，一方面造成了大量的短命工程和烂尾工程；在英、法、美，建筑统计平均使用寿命分别为132年、85年和80年的语境下，中国的平均建筑寿命仅有30余年，差距可谓明显；另一方面摊大饼式的做法，使得城市的扩张速度太大，大量的楼盘闲置之下，就会出现整体性的“空城”和“鬼城”。大拆大建和过度建设，不仅制造大量建筑垃圾、消耗大量能源资源，政府投资的建筑还造成财政资金浪费。

时下，从一线城市到二三线城市，甚至一些小县城，都不乏开公交、修地铁和开通城际铁路的冲动，修机场更是成为各地争夺所谓的“区域中心”的一张牌。西北师范大学地理与环境科学学院副院长、教授白永平坦言，目前全国部分机场规划和建设的确存在过度超前和闲置浪费的问题，有的地方为了争取国家基础设施投资，相互攀比，恶性竞争。各地政府间的这种“抢先”心理，也跟政绩冲动有着根本上的关系。

一个常识是，在运输量还没有达到有必要建造一个机场之前，就把机场建好，结果很少使用，也得不到足够的维修保养。这种闲置服务能力显然是资源的浪费。如果把这些资源用于其它产业，可能发挥更大的效益。因而，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重。若是为建而建的结果，势必会导致大量的资源浪费。从某种意义讲，小机场大量亏损和数量不断扩容的背景下，暴露出了对政府公共投放效绩制度缺失的固有短板。要实现对小机场的真正扭亏，在“公益优先”的口号下，更应重视对政府公共投入的绩效评价，用科学规划和合理评价把好经济资益关，从而实现公益与效益的双丰收。