十三五：剔除流通体制性成本 （2）

在我国不断增长的社会物流总规模当中，相当大一部分来自采掘业和加工制造业，由此发生的货运、仓储和管理活动所付出的社会物流总成本多年居高不下，物流成本占行业增加值的比重超过发达国家8到10个百分点。这种局面使产品生产时间和生产成本发生了新的结构性变化，即在越来越大的程度上被物流时间和物流成本所取代，并导致物流成本具体分摊在单位产品销售价格中所占比重，平均达到50%-70%甚至更高，从而成为了扩大内需、增进消费的新障碍。因此，发展现代物流业，缩短物流耗时，降低物流成本，不仅关系到物流业本身的转型、升级和竞争力的提升，而且关系到我国国民经济整体的提质增效。

我国流通成本问题十分复杂，主要原因是原有的计划经济生产型主导的统计核算系统多有缺失和遗漏，很难对实际发生的流通成本完整准确地识别、剥离、量化。从体制和政策角度看，流通成本还可以划分为经济性成本与体制性成本。在全面深化改革的新阶段，彻底铲除流通过程中的体制性成本理应是今后的战略重点和主攻方向。

在我国，经济分析和宏观调控往往着眼于从供给端入手，而忽视了需求端的投入产出结构变化，从而导致了重生产、轻流通的局面。人们似乎认定，任何流通成本似乎都是多余的，只要把流通环节“消灭掉”，流通成本就可以“轻易消失”。这是长期以来重生产、轻流通在成本问题上的极大误解。在生产和流通日益融合，市场信息、流通渠道、流通成本正在成为国民经济提质增效的瓶颈和制约因素的情况下，市场体制的整体效能和供求平衡，已经越来越取决于物流的发展。多年来，许多看上去是生产的问题，实际上都是流通不畅、供需信息不对称、物流活动粗放落后所致。这些由流通环节特别是物流活动的粗放、落后所导致的损失和浪费，最终都将摊入产品定价，从而推动我国居民消费价格的持续上涨，甚至出现了“国内生产的产品在国外的售价反而比国内低”的怪相；以此引发的流通业增加值和税收的重大流失让人痛心。因此必须大声疾呼，再不切实降低物流业和其他流通领域的隐形成本和体制性成本，我国经济结构转型的政策红利和可持续的经济增长就难以维系。

我们以高速公路为例，可以说明物流基础设施的改善为何没有带来物流效率的提升和综合成本的下降，从中管窥体制性问题对于物流成本的加成效应。随着我国高速公路网的建设，初步形成了连接国内重要城市群之间的地面动脉体系；但是从高速公路建成开始，收费还贷就成为了一项永远没有完成的任务，即使收费总量早就超出了当初的贷款本息和设定的收费年限，但收费还在继续且甚至难以支撑人浮于事的维修保养成本，这不能不说是一个巨大的讽刺。更用不说，围绕着高速公路通行的乱收费乱罚款，最终让货车宁肯走普通公路也不愿走高速公路。根据商务部、发改委和中国商业联合会的调研结果，公路乱收费吞噬了70%的物流设施改善带来的益处，罚款-超载-再罚款-再超载的恶性循环也由此而来。多年来构筑的高速公路已经陷入一种反效率的怪圈：用户对高速公路付费，本应享用高效快捷的服务；而实际情况恰恰相反，林林总总的收费站点，造成了巨大的延迟耽搁，用户被迫付费得到的却是严重拥堵的慢速公路，蒙受了低劣服务带来的巨大物流损失。深化体制改革，彻底剔除流通过程中的体制性成本，降低全社会隐形负担，激发市场消费活力，理应是政策设计的重中之重。

中国物流产业落后，物流成本高昂，但降低成本的潜力巨大。在“十三五”规划期间对传统货运业向现代物流业的改造升级应给予更多关注，并纳入国民经济节能降耗、提质增效“总盘子”，寻求综合治理。制定十三五物流发展规划不必四平八稳、面面俱到，而应该把物流领域长期存在的上述突出问题作为核心思路与主线确保有效解决。