哈尔滨塌桥，桥的设计有无问题？
2012年9月19日下午，哈尔滨市发布“8·24”三环群力高架桥鸿福路段上行匝道倾覆事故调查结果。事故性质为由于车辆严重超载而导致匝道倾覆、车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。
在舆论不断追问之下，哈尔滨终于公布了事故调查结果。幸好，这次没有再用“侧滑”一词，而是用了“倾覆”，离公众认为的“塌桥”又进了一步。
哈尔滨方面仍然保持了一开始的口径，事故直接由车辆超载引起。对于超载，公众或许没有太多的异议。遗憾的是，对于舆论和公众最为关心的“桥梁是否存在问题”，这次回应并未完全消除公众的疑问。
尽管，哈尔滨方面称，受检的盖梁芯样混凝土强度和盖梁主筋直径、屈服强度等技术指标符合要求。这表明，垮塌桥梁不存在偷工减料的问题，不是“豆腐渣工程”。
可是，对于舆论此前质疑的桥梁设计是否存在问题，哈尔滨方面并没明确回应。众所周知，工程建得再结实，如果桥梁本身存在设计缺憾，那么仍然存在极大的安全风险。
事故发生后有多家媒体报道，阳明滩大桥疏解工程曾更改结构，将原工程设计的混凝土结构改成钢混结构，缩短了工期并节约钢材费用2亿元。有桥梁专家曾指出，二者最大的区别是在重量上，混凝土要比钢重得多，因而混凝土结构比钢混结构平衡性更好。这好比一个大汉和一个瘦小的人站在那里，你推一下，大汉可能动都不动，瘦小的人可能就倒了。这次坍塌最主要的就是平衡性问题。
哈尔滨方面公布事故调查结果，不但要用事实和数据说话，也应全面回应舆论关切。垮塌桥梁设计有无问题，是不可绕开的一个点。
现在，在一些公共事故、事件当中，地方政府公信力不高，而哈尔滨方面在事故发生后的一些做法，也曾经一度引发舆论“推卸责任”的质疑，后来事故调查结果又迟迟没有公布，在民众心中累积的不信任肯定会不断增加。如欲挽救流失的公信，则需要当地以最大的诚意和透明，公布事故调查结果，不留疑点。目前来看，哈尔滨方面仍需继续努力。
哈尔滨阳明滩大桥塌桥事故，再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。究竟是什么原因，导致近些年大小塌桥事故频频发生？
2012年8月24日清晨，通车不到一年的哈尔滨阳明滩大桥发生整体垮塌事故，时至今日，虽然千呼万唤，但调查报告仍未出炉。阳明滩大桥事故再次引发人们对桥梁塌陷的集体反思。
日前，据一家媒体不完全统计，自2007年算起，5年来，全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生，177人受伤。平均每年有7.4座“夺命桥”，即平均不到两个月就会有一起事故发生。从记者所调查到的24座桥梁事故来看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年发生8起，桥梁事故逐年增长。
截至目前，法治周末记者就可供搜集掌握的公开资料，对24座桥梁事故进行了详细统计整理。在事故原因、官方回应、桥梁质量隐患，以及事故处理方面都发现部分桥梁的一些共性特点。或许可以对目前桥梁事故状况有一个较清晰的描述。
经调查整理，记者发现，尽管全国范围内，桥梁事故频发，事故原因却也出奇地集中。在官方的事故原因回应中，除杭州钱江三桥塌陷事故承认“存在质量缺陷”外，其余桥梁垮塌原因不一而同，主要集中在车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护不到位几个方面，均对桥梁质量问题做了回避。
在事故面前，官方的反应往往十分及时，“政府领导等相关主要负责人于第一时间赶赴事故现场”，“当地已邀请专家组对事故原因开展调查分析”。
然而，专家组所能出具的事故调查报告、桥梁质量调查报告却罕见被公诸于世。通常，时间会平息聚焦式的舆论关注，轰动一时的桥梁事故就会被遗忘。
“人总是健忘的，何况现在大小事故那么多。”一位网友说。
此外，记者还发现，因质量问题而引发的事故，施工、监理单位层层转包所形成的“施工方链条”，使得对施工方责任的追问，几成难题。
追溯难，问责少，对此，政府一再用沉默回应。
超载超限vs交通管理
据统计，在5年时间发生的24起桥梁坍塌事故，由于超载而导致的事故有10起，占41.7%。
桥梁坍塌事故中，在官方通报的原因中，大货车超载超限通常是酿成事故的最重要的诱因。然而，为何超载车辆屡禁不止，得以上桥呢？
事实上，从上世纪“多拉多跑”，到21世纪初期全国各地的“依法治超”大力、长期的进行，超速超载成为交通管理部门的工作主线之一。
由于超载而引发的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。记者统计，在24起事故中，有11起发生在夜晚9点到早上6点间，占45.8%。
大车司机也坦言，也就这个时间，交管查的少，路上车少能跑得起来，就趁这会儿多跑跑。然而，无论怎样罚款，超载现象仍然屡禁不止。
2012年1月，央视的一档节目中谈到了高价过路费的问题。事实上，物流成本“超载”，比起大货车超载货物严重得多。在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。
货车行驶，不单有正常过路费的收取，甚至还有“乱罚款”、“乱设站卡”、“乱收费”的三座大山。
显然，塌桥事故频发，这块难揭的“牛皮癣”实际上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”，不仅严重推高商品的价格，影响到民众的日常生活，也让我国治超行动陷入“越治越超”的怪圈。
而另一方面，正如一位网友所说，车都没压坏，桥却压坏了？咋听都像笑话！
参与阳明滩大桥塌桥事故处理的桥梁专家王宗林表示，一般来讲，业内人士都知道，重型车辆不能在桥上停，不能扎堆停，或者不能一辆挨着一辆在大桥同侧行驶。“但是，普通老百姓知道的不太多。”这一点，也得到了长安大学公路学院副教授胡庆安的认可，“司机需要提高安全方面的认识。”
除此之外，桥梁设计荷重量也让公众疑窦重重。
对此，法治周末记者采访了一位业内施工责任工程师，他的回答为我们的疑问掀开了一层面纱。
“由于现在桥梁都是超负荷运行，设计单位起初的设计顾及到此，所以都趋于保守，安全系数较高”。这位业内人士说，“现在一般设计已经把荷重量放大了50%至100%，也就是实际荷载是标注荷载的1.5倍到2倍，所以设计方面的安全系数是可以肯定的。一般桥梁出现质量问题，多是施工方和桥梁管护维修的问题。”
洪水撞击vs航道管理
每年的5月到8月，我国大部分地区都进入雨季。这段时间也是桥梁事故的多发时节。截至目前，在记者调查的24起桥梁事故中，有19起都发生在这个时节，占79.2%。
雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然灾害多发。据记者统计，洪水、暴雨、人为抽砂是我国桥梁坍塌的另一直接“杀手”，这一原因占事故发生的20.8%。仅2012年，便有包括湖南平江永固桥在内的3起因暴雨导致的垮塌事故发生。
洪水作为一种自然灾害，对桥梁的危害不可小觑。在洪灾中，桥梁的倒塌大部分跟桥墩等基础部位被冲刷脱空有关，承载力不足，基础沉降和位移，导致大桥倒塌或被冲毁。
对此，胡庆安副教授也坦言，夏季的桥梁本身就有劣势，再加上暴雨、洪水来袭，带动上游的重物，如树干等冲击桥梁，对于桥梁，尤其是年岁稍长的桥梁来说，危险很难避免。
然而，记者在调查中还发现，包括广东九江大桥坍塌事故和黑龙江铁力西大桥压塌事故在内的4起垮塌事故，都有网友或新闻报道对事故原因提出了河道长期无序采砂的质疑。我国目前还有不少地区，如珠三角地区仍存在河道过度采砂的问题。采砂过度，水道不畅，河道改变，泥沙量减小，都有动摇桥基的危险。
对于采砂问题对事故的影响，事故有关负责人全部采取了拒绝承认或是无回应的态度。
胡教授还指出，一些地区过度采砂会致使桥基不稳，为桥梁稳定带来更大的不安全因素。因此，每隔两到三年，管护部门会负责对桥梁进行检验，观察桥基，有时还要潜到水下，测试桥基。对于不稳定的桥基，会采取一些措施来加固。
除此之外，越来越频繁发生的“小概率事件”——船舶撞击，也成为需要被重视的可至大桥垮塌的意外因素。广东九江大桥、江苏省盐城市秦南镇跨江大桥、舟山金塘大桥、甚至美国旧金山大桥都遭遇了撞击事故。
“近年来建成的桥都有一定的抗撞击能力，一定程度的作用力，桥应该可以承受。”胡庆安副教授谈到，“大桥，在设计时，已经考虑过轻度意外撞击的因素。设计的原则在于，即使受撞击，也不能完全倒塌。”然而，防撞击，由于经济因素的限制，也不可能无限制的防。对此，胡教授特别提到，现在的桥会在桥前修一些防撞的结构，尽可能避免船舶的撞击。
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