【案例】“无车日”变“拥堵日”背后当反思（3）

我国人均汽车保有量大约为0.1。既10个人，拥有1辆车。这一比例，在国际上的排名，在100名开外。而那些发起“无车日”活动的欧美国家，他们的汽车保有量早就超过了0.5，平均下来，3个人拥有2辆车或“人手一车”的现象非常普遍。笔者认为，在汽车数量未达到一定比例之前，开车仍然具有优越感，同时还有无可替代的方便性和舒适性。

再者，公共交通整体服务质量的落后性，让所有开上车的人都再也不想有乘坐公交或地铁的想法了。开车堵在路上，至少比在地铁里和公交车里挤成照片要舒适的多，而且，堵车迟到是可以说得过去的理由。尤其是当“世界无车日”的到来，可能会意味着将有更多的人去乘坐公交车或地铁，势必会更挤，如此情况下，还不如选择开车。

最后还有一个直接原因，在“无车日”当天，今年少了许多“秀”，也几乎没见到什么“惠利活动”。这里的“秀”，一方面，是政府是没有停驶公务车，官员也没有选择去创造一个“地铁偶遇”的机会；另一方面，交通部门或公交公司也并没有发起什么“免票活动”或“半价活动”。连这样的“秀”都没有，老百姓自然也不想去“秀”。

有两个逻辑要分清，一是，“世界无车日”本就与堵不堵车没有任何关系；二是，“世界无车日”拥堵与公民素质也没有多少直接关系，在中国汽车保有量仍然有很大潜力的当下，一味的否认汽车文明是有失理智的，城市管理者更不应该把堵车的怨气全撒到“百姓不环保”上面。

需要追问的是，我们的城市管理者，真就拿堵车一点办法也没有吗？不堵车应该成为一种常态，每一位生活在城市中的市民，也都不想在“世界无车日”这一天享受不堵车的生活。城市治堵，关乎城市建设和城市管理的方方面面，如果城市道路规划不尽合理、交通秩序混乱，则即便是天天都是“无车日”，都有可能面临大堵车。

“世界无车日”没有强制性，它只是在宣传一种新的出行与生活理念。但是，各个城市对于交通的管理，却不能持续观望下去。在堵车这一世界性难题上，城市的管理者们真就应该好好学习一下伦敦、东京等密度不比北上广小但不怎么堵车的城市。

“无车日”绿色出行，应先打造“绿色通道”

应看到，以绿色出行为基调的“无车日”活动，这几年形式越来越新颖、内涵越来越丰富。不过，要让绿色出行成为生活新常态，不能仅仅满足于节日“提醒”和凑热闹体验，更在于环保意识的升华以及公共设施的强力支撑。

城市化进程中，人车拥堵的矛盾日益显现，汽车噪声、尾气排放等“城市病”不断困扰着我们。“能走不骑，能骑不坐，能坐不开”，尽管这样的出行理念已逐步内化于心，但人们在选择步行、乘坐公交、骑自行车等方式时，却常常陷入“有心无力”的尴尬中：一则时间成本太高，二则出行障碍太多，最终只能无奈地开车出行。显而易见，缺乏畅通、有序、快捷的公共交通体系支撑，仅凭个人的自觉和“牺牲”，绿色出行是难以为继的。

不必讳言，这几年在城市建设中，“汽车本位”意识占据主导地位，往往偏重于机动车道的宽阔无比、豪华气派，而对自行车道、人行道的规划建设则被忽略，或越修越窄，或干脆取消。再往深里看，公交专用道、自行车道、人行道要么是为了因需而建地“应景”，根本没有考虑合理性和实用性；要么常常被人为挤占，或停满车辆，或摆满摊点……

绿色出行常态化，关键要为“行”出一片天扫清“拦路虎”。只有把“以人为本”的理念和“无障碍设计”渗透到公共交通设施建设和管理中，更加公平地考虑各阶层的切身感受和需求，才能让老百姓以最低的成本去主动选择绿色出行。在这方面，城市应该大有文章可做。比如，如何让道路空间的分配更有利于行人和自行车，并将“路权”保障到位；又如，在实施公交优先战略时，如何让老百姓换乘更方便、出行更便利，使“效率、效能、效益”同步提升；再如，公共自行车如何真正解决老百姓“最后一公里”的问题等。

回到“无车日”的本义，并非绝对意义上的“天下无车”，而是要唤醒对资源、环境、拥堵问题的普遍关注，通过持之以恒地提升交通功能、优化交通管理，着力打造绿色出行的“无障碍”体系。说到底，只有把“无车日”提出的出行难题逐一化解了，真正的“无车日”才能从梦想照进现实，而且离我们也并不遥远。