以法治思维破题收费公路（2）

一方面，“贷款修路、收费还贷”是我国高速公路实现快速发展的重要模式。我国收费公路政策自1984年底出台实施，高速公路从无到有，通车里程达到10.44万公里，总里程跃居世界第一。另一方面，快速发展也积累了债务风险，亟待建立有效的防控体系。

交通运输部相关负责人分析说，从建设资金看，改革开放后，尽管各级政府财政能力有非常显著的增长，但与经济社会快速发展对公路基础设施的旺盛需求相比，每年的公路建设仍然存在一半以上的资金缺口。2013年度，全国公路建设投资支出合计为11332亿元，其中国家预算资金和车购税只能满足50%，剩余的50%财政性资金缺口，都要依靠收费公路政策吸引的社会投资和银行贷款弥补，并利用未来的通行费收入予以偿还。

年均收费超过3000亿元，社会上关于“高速公路就是‘印钞机’”的论调此起彼伏。有关高速公路上市公司利润超过金融、房地产企业的说法也不绝于耳。在李彦武看来，并不存在所谓的“暴利”，相反，目前面临着筹资困境。

李彦武指出，下一步，将研究对新建的政府债务性收费公路实行规模控制，严格限定政府举债程序和资金用途，通行费收支实行预算管理，建立“借、用、还”相统一的地方政府性债务管理机制。

“换了马甲再收费”——

如何解决“超期”的法规难题？

从1993年11月23日开始收费的京石高速（北京至石家庄），于今年11月22日到期停止收费，然而由于进行了改扩建，新的京石高速将于年底前通车收费，这被质疑为“换了马甲再收费”。近年来，高速公路“超期收费”饱受诟病。面对巨额债务，高速公路收费是否就没有穷尽？

2004年出台实施的《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的公路收费期限可比这一期限多5年。

“收费时间、收费标准固定，同时，公路造价又在不断上涨，这是一个‘两难’的问题。”李彦武说。随着新建高速公路里程的增加和工程造价、建设成本的提高，我国收费公路债务余额呈逐年上升趋势。

2010年至2013年，全国收费高速公路债务余额由19136亿元增加到31286亿元，平均每年新增债务余额4050亿元，年递增17.8%。“事实上，公路收费仅够偿还银行利息。”国家行政学院教授王伟说。

“到2015年底，山东有15条高速公路将达到15年的期限。能还清银行贷款的只有2条，其他13个项目均不能按期还完贷款。”山东省交通运输厅相关负责人说。自2009年开始，中国取消征收公路养路费、公路运输管理费等，改为征收成品油消费税。然而，成品油消费税只能用于普通国省道养护及农村公路建设等，政策不允许也没有剩余资金用来弥补高速公路“亏损”。

但一些民众对此提出质疑，“如果只要有一条路还没还清贷款，其他高速都将继续收费，那不断建新的高速公路，收费就不停止，显然太不合理”。

那么，巨额债务，谁来兜底？

对此，山东省宏观经济研究院经济研究所所长高福一建议，国家应对高速公路收费到期后的维护费用来源以及未还清贷款处置作出安排，从法律的角度上既保障民众利益，又使国家公路基础设施能够不断完善。

《收费公路管理条例》第十一条规定：“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”对此，交通运输部相关负责人表示，这条规定，允许政府还贷公路可以采取以路网为单位，实行统一管理、统一贷款、统一还款。但在高速公路网整体为单位实行统贷统还后，如何确定整个路网的起始收费时间和终止收费时间，《条例》没有进一步的规定，在执行中引发了一些问题，希望对相关条例进行修订。

今年两会期间，江苏省交通运输厅厅长游庆仲也表达类似观点。他指出，统贷统还是一种平衡众多收费公路项目收支的统筹融资模式，可以通过“好路”带动缺乏资金来源的“差路”，但因涉及到独立项目收费年限规定而难以操作。此外，《条例》中没有对收费公路改建扩容是否可以延长收费年限作出规定。近年来银行不敢放贷，项目经营管理主体无法出具资金承诺函，导致这些项目改建扩容工程前期工作无法推进，陷入停滞状态。

“建议国家放宽年限限制而严格限定收费标准并逐步降低收费标准，地方政府按照政府还贷或特许经营等法律法规确定项目收费限期。”游庆仲说。