北京新机场 凤凰将展翅（2）

形如“凤凰”的百年机场

根据北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工王东在“三十年三十谈”系列中的介绍,北京新机场选址工作始于1993年。国家发改委成立的北京新机场选址工作协调小组于2009年1月,最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。

2009年1月,也是首都国际机场T3航站楼启用将近一年的日子。时至今日,在北京建工集团新机场项目总承包部常务副总经理白恒宏的记忆中,那段“大干快干”的经历仍令人难忘。

“两个机场,有相同,也有不同。”在白恒宏看来,同样是令人瞩目的大型机场工程,同样是工期紧的重任务,北京新机场的难度要高于前者。最典型的是, 作为异型建筑,弧形的屋面和外墙都代表着施工复杂度的增加。而新机场提出的使用寿命目标是100年,比普通机场要多出30年。

“得益于技术的进步,这些更具革新性的设计理念能够一步步实现。”白恒宏举例,近10年前,建筑界还是依赖人工控制混凝土的配比,而现在,全部变成电脑操作,水泥、沙子、添加剂,每个成分占据多少比例,都是由电脑分配并操控,从工程质量控制上有了根本性的转变。

1232个隔震支垫实现8级抗震

轨道交通的互联互通,是北京新机场的另一个特别之处。

按照设计规划,正在建设中的北京新机场航站楼,首次采用了双层出发、双层到达的设计,也首次实现了轨道站台与航站楼一体化设计。航站楼核心区地上一、二层为到达层,地上三、四层为出发层。地下二层为轨道交通站台及轨道区,将汇集京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨三大轨道交通;地下一层为轨道交通站厅、换乘中心及行李传送通道等功能区。

也就是说,站台就位于航站楼进出港大厅下方。旅客乘坐轨道交通到达航站楼后,从地铁车厢里走下来,在地铁站厅层就能办理乘机手续并通过安检,或乘坐电梯直达国际出发层,感觉仿佛在同一栋写字楼里上上下下一般。

轨道交通在航站楼地下纵贯穿越,这又是北京首都机场T3航站楼所没有的。“新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅有11米,当高铁以350公里的时速通过510米长的‘高铁隧道’时,其产生的震动和风压是一个世界性的技术难题。”提起技术难点,北京城建集团新机场项目部技术副经理段先军如数家珍。北京城建集团所承接的航站楼核心区,正是整个机场工程的关键区域。

段先军告诉记者,在核心区整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上,施工团队安装了1152个橡胶隔震支座,钢连桥上还有80个。这1232个橡胶隔震支座,整体上连接成了一个“隔震层”。这样,未来,当高铁通过时,不仅铁路的震动将不会传导到航站楼核心区,又因为隔震支座的同时极限位移可以达到66厘米,就相当于多了个“伸缩阀”,可以让整个航站楼防御8级强度的地震。

从搭“骨架”到加“装饰”

老话常说,女大十八变。北京新机场航站楼工程,就像是一个正在成长期中的“孩童”。每天,27.9公顷的工地上,都在悄然发生着变化。毫不夸张地说,每隔半个月,那里的模样都会焕然一新。

按照规划,2019年,北京新机场将建成并投入使用。据北京新机场建设指挥部航站区三标段项目经理张健伟介绍,北京新机场建成后,将与北京首都国际机场相对独立运营,共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务,形成适度竞争、优势互补的格局,进一步提升我国民航业的国际竞争力,两个大型枢纽像京津冀区域两只强有力的翅膀,成为世界级城市群加快发展的“航空双引擎”。

家住旧宫的付鹏,每次出差去T3航站楼搭飞机,都要预留2个半小时的路上时间,从城市的南端奔向东北端。也因此,他很盼望同样位于南端的北京新机场能够尽早落成,这样,他就能去离家更近的新机场坐飞机出门。

“过去,朋友们提到大兴,能想起最多的恐怕就是庞各庄的西瓜了。将来,再提到大兴,还有一个北京新机场,它巍峨矗立在城市南部。”