【2017-05】京津冀的铁路

【2017-05】京津冀的铁路

摘要:京津冀地区铁路的“龙脉”源自于洋务运动。晚清以来,历代有志之士为实现铁路强国梦想付出了巨大努力和牺牲。京津冀地区铁路在实现报国利民的同时也衍生出了独特的铁路文化。中国高速铁路大大缩短了城际时空距离和心理距离,京津冀地区打造新的铁路网络,特别是城际铁路的建设运营,推进了京津冀的协同发展。

铁路是“现代工业的先驱” ,被称为民族的脊梁。它是构成交通系统的重要组成部分,是改变和影响区域区位的必要条件,也是人类文明向前推进的重要因子。

中国铁路迄今已有130多年的历史。中国人修建的第一条铁路就位于京津冀地区。历史上的京津冀地区是行政区划上一个相对完整的地域单元。京津冀地区的铁路史不仅反映出地区经济、社会、生活的变迁,更折射出中华民族伟大复兴的光辉历程。

百年筑路 民族脊梁

中国修建铁路的思想来源于西方。150多年前,铁路被清政府视作破坏风水的“奇技淫巧”,是被限制发展和扶持的项目,随着西方列强的入侵和民族意识的觉醒,清政府才渐渐意识到铁路的重要性。中国修建铁路受“西学东渐”思潮的启蒙,在第一次鸦片战争之前,西方传教士就已经开始在中国传播铁路知识。清道光十五年(1835年)7月,由广州编纂出版的杂志《东西洋考每月统记传》,刊发了由德国传教士K.A.Gutzlaff所作的名为《火蒸车》的文章,文章提及:“利圭普海口,隔曼者士特邑,一百三十里路,因两邑的交易甚多,其运货之事不止……故用火蒸车,即蒸推其车之轮,将火蒸机,缚车舆,载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路,自大英国至大清国,两月之间可往来,运货经营,终不吃波浪之亏。”此文轻叩了中国铁路的大门,炎黄有志之士慢慢踏上了探索修建铁路的征程。鸦片战争前后,清政府的爱国有识之士先后著书立说介绍西方先进科技,其中不乏有介绍修建铁路的著作。林则徐编译的著作《四国志》中介绍了美国交通:“国中运河长3500里,火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里,皆穿凿山岭,砌成坦途。”

洋务顽固派辩论已尘埃百年,但终酝酿出中国人修建的第一条铁路——唐胥铁路(唐山—胥各庄),这是京津冀地区第一条铁路,也是洋务运动的重要成果之一。唐胥铁路于光绪七年(1881年)建成,全长9.7公里,每米轨重15公斤,共耗资11万两白银,后修至芦台,延伸至天津、山海关、沈阳。晚清政府为应付“俄患日亟”而筑关东铁路,在山海关设立“北洋官铁路局”,将唐胥铁路由唐山向北展筑,于1894年修至今绥中县,后因发生甲午中日战争而停顿,形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路。唐胥铁路建成伊始 ,忧恐打扰皇陵,“乃声明以驴马拖载,始得邀准 ”,由于此段铁路只可用骡马牵引货车,被世人诟病为“马车铁路”。飘摇王朝,朽木蛀空,但同样有其不可承受之重,恰如唐山机务段火车头纪念碑上镌刻的一样,“中华铁路,师夷之技,源唐胥始,于龙号起,几多艰难,历经风雨”。这9.7公里的铁路虽已沉默百年,但这条“龙脉”拉开了中国自主修建铁路的序幕。

经历过甲午战争及八国联军侵华战争后,晚清统治集团开始重视修建铁路。1903年晚清政府兴建铁路,清政府设立商埠,统领路政,颁布了《铁路建明章程》,允许华商集股筑路,其间清政府统治者破除了修建铁路会导致“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”的落后认知,意识到“铁路开通可为军事上之补救”。各省铁路公司纷纷创建,民办铁路开始兴起,当时京津冀地区也掀起筑路高潮。在八国联军入侵中国以后,国内要求保卫路权、自修铁路的呼声日益高涨,清政府决定修建第一条完全由中国人自主设计施工的京张铁路。张家口是南北旅商来往的通道,京张铁路的修建对当时直隶省的经济、政治和军事极具价值,对北平政治、军事和经济具有极大支撑作用,京张铁路是西方工业文明进入中国的象征,是京津冀地区乃至全国铁路的杰出代表。

中华民国时期铁路建设状况有所改观。在孙中山的倡导下,南京临时政府在其成立之初设有交通部,又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司,南京国民政府时期制定了兴建铁路的计划,民国之初一度出现了筹办铁路的热潮。不久,北洋政府宣布遵守成例,取缔民办铁路,继续由政府官方借债筑路。但北洋政府统治期间,军阀混战、时局动荡,缺乏滋生铁路事业快速发展的土壤,使得中国铁路事业的发展进入低谷。这一时期,虽然铁路事业发展进程缓慢,但国有铁路技术标准的制定和运输管理制度的改进,在客观上促进了京津冀地区铁路事业的发展。

南京国民政府时期,国民党南京政府推行了中外合资修建铁路政策,国民党政府在“振兴实业”的旗号下制定了铁道建设计划和中外合资筑路政策。日本帝国主义侵华期间,一方面利用从中国搜刮的巨额资金在热河省擅自修筑了近5700公里铁路,另一方面又大肆破坏铁路和利用铁路扩大侵华战争,中国铁路事业的发展再次跌入低谷。抗日战争胜利后,国民党政府把重心放在了内战,京津冀地区基本没有修建铁路。

新中国成立后,京津冀地区建设铁路的任务迫切繁重,铁路面临数量少、质量差、布局不合理、标准不统一的烂摊子,京津冀地区铁路各部门处于瘫痪状态。经过国民经济恢复与发展,京广铁路(北京—广州)于1957年全线建成,京广铁路穿越了京冀大部分地区,原分为北南两段,北段从北京到武汉汉口,称为京汉铁路,南段从广州到湖北武昌,称为粤汉铁路。1957年武汉长江大桥建成通车后,两条铁路接轨改名为京广铁路。京广铁路是贯通中国南北的重要铁路大通道,国家铁路南北交通大动脉,是中国线路最长、运输最为繁忙的铁路。三线建设时期由于国际国内政治、军事等因素,为填补西部地区铁路空白,国家铁路重心有所西移。这一时期一线地区连接完成的京沪铁路是京津冀地区铁路建设重点。京沪铁路是由过去的京山铁路、津浦铁路、沪宁铁路组成,贯穿京津冀地区一直延伸到被誉为“东方明珠”的上海,1968年南京长江大桥建成通车,津浦铁路和沪宁铁路接轨后易名为京沪铁路。1985~1997年中国第一条载重单元铁路,也是唯一一条煤炭运输专线大秦铁路建成通车。这条铁路自山西大同至河北省秦皇岛市,纵贯山西省及京津冀地区,使煤炭这一国民经济发展的“工业血液”真正地流动起来。京九铁路(北京—九龙)于1996年9月1日建成通车,该线北部线路经过地区地势平缓,南部则隧道密集,是一次性建成双线线路最长的一项宏伟铁路工程。京九线出京向南第一大站是衡水站,古属九州之首的冀州,京九线有利于提高南北交通运输能力、维持港澳地区长期稳定和繁荣。朔黄铁路是我国西煤东运第二大通道,与神朔铁路相联,西起山西省神池县神池南站,东至河北省黄骅市黄骅港口货场,正线总长近600公里,于2002年11月全线建成通车。邯郸至黄骅港铁路简称邯黄铁路,是邯郸、邢台地区及晋中南、鲁西北、豫北和陕西等地区至沧州黄骅港的运输大动脉,是河北省境内的一条以煤炭运输为主,兼顾客货运为辅的区域性干线铁路。

中国高速铁路为京津冀交通一体化提速。2008奥运之年,中国拥有了一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路(从北京南站至天津站),使京津两地车程缩短为半小时左右。京沪高铁(从北京南站至上海虹桥站)于2011年6月建成运营,经过东部人口密集、经济发达地区,连接了中国两大国家中心城市。京广高速铁路(又称京广客运专线)是中国第二条高速铁路,世界上运营里程最长的高速铁路,2012年年底全线开通,始于北京西站,由京津冀区域内京石高铁、跨越河北至湖北的石武高铁及武广高铁三段组成。经过5省市到达广州南站,设计速度350公里/小时,运营速度310公里/小时。

爱国情怀 精神传承

晚清政府积贫积弱,社会各阶层均已意识到修建铁路对于经济建设以及国防建设的战略意义。清同治十一年(1872年),李鸿章首度公开提出“改土车为铁路”的建议,指出:“处今日各国皆有铁路之时,而中国独无,譬犹居中古以后而屏弃舟车,其动辄后于人也必矣!”该建议认为中国修建铁路有诸多益处,而其核心功能在于“国计、军谋”,抵御外侵,从而加强边患边防。晚清统治当局也开始重视铁路事业发展,1903年12月,清政府商部发布了《铁路简明章程》,对过去存在缺陷的铁路政策作出了有针对性的调整,鼓励华商筹资修筑铁路,试图在路权上实现由被动向主动转变。“现在以国防不固”,致令俄在北满及蒙古横行,日本在南满横行,英国在西藏横行,原因皆因交通不便,故“今日修筑铁路,实为目前唯一之急务,民国之生死存亡,系于此举”。

铁路在实现报国利民的同时也衍生出了独特的铁路文化。大体说,铁路文化可以归结为铁路物质文化和铁路精神文化。京津冀地区的铁路文化呈现出鲜明的地域特征。

铁路物质文化是铁路文化的载体。修建铁路报国利民亦体现在国人爱国情怀上。从晚清洋务运动到清政府新政,从李鸿章到詹天佑等铁路的奠基人,从中华民国到新中国成立,各式工业工厂的建立以及中国铁路建设事业的艰难推进,无不清晰地彰显出国人的爱国主义精神。1908年,津浦铁路修建时,当时督办大臣吕海寰一心想用中国官办企业制造的铁轨铺设铁路,《天津浦口铁路借款合同》载明:“中国材料及经在中国制造之货物若质料价值与英德或他外洋材料相同,自应先侭购买,以鼓励中国工艺。”

“看火车去!人们奔走相告……一条黑色巨龙喷着浓烟、咆哮着向前滑动。加速,再加速,渐渐消失在人群的视线中……” 此番描述是在1909年京张铁路建成之初,张家口火车站举行通车仪式火车开动时人头攒动、火车通车场景的生动还原。京张铁路“由丰台之柳村,趋东而北,沿都城,越清河,抵南口,穿八达岭,出岔道城,跨怀来、宣化,以达张家口,延袤三百六十余里” ,沿线险山峻岭,层峦叠嶂,石工较多,居庸关、八达岭尤甚,加之七千余尺桥梁之工,工程之艰难,前所未有。日本包商雨宫敬次郎别有居心地上书督办铁路大臣袁世凯:“京张路须要开凿山洞六千英尺,而中国的工程技术人员能凿隧道的极少,工人又没有经验,若仅仅靠人工来开凿此项工程,我认为很难完成。” 当时临危受命的总工程师詹天佑表现出惊人的魄力,认为一路之工必须借重外人,此乃为耻。在技术落后、资金匮乏和一片讥声中,1905年中国第一条不使用外国资金及人员,由中国人自主设计的京张铁路工程开始修建,于1909年建成通车。徐世昌验收京张铁路工程时说道:“伏唯京张一线为我国铁路北方干之起点,其居庸关、岔道城二处,汉唐以来,历经百战,夙称天险,鸠庀之初,外人每疑华员勿克胜任。迩来欧美人士远不看视,啧啧称道,佥谓青龙桥、鹞儿梁、九里寨三处省去洞工,实为绝技……” 京张铁路是中国近代史上中国人民反帝斗争的艰难胜利,其中蕴含的民族意识、创新精神将一直激励国人不断勇攀高峰,京张铁路的发展与变迁也映射出中国民族产业和近代工业曲折发展的轮廓,从侧面反映了近代中国斗争和现代中国发展的历史。改革开放新时期,中国铁路也迈入了新的阶段,此时爱国情怀主要体现在“改革、奉献、拼搏、争先”为主的火车头精神上。跨入新世纪尤其是全国铁路提速和发展高铁后,铁路精神又增添了“科学求实、相容并蓄、自主创新”等新的内涵,新时期广大铁路建设者无私献身奉献、攻坚克难,体现着炽热的爱国情怀。

铁路重要站点也被赋予了浓厚的人文历史气息。先说说西直门车站。京张铁路修建之初定丰台为开端,而后又改将西直门站定为开端,1923年京张铁路向西延伸至绥远,称之为京绥线,紧接着改之为平绥铁路,站名亦改为平绥铁路西直门车站。新中国成立后改名为西直门火车站,1988年又易名为北京北站。踏上沧桑而又充满韧性的老站台,斑驳的光影和充满年代感的路灯,西直门车站在交错的时光里被历史所见证。清华园老站被载入中国铁路史册不仅是因詹天佑主持修建而出名,更是因为新中国第一代领导人“进京赶考”开始于清华园站。由于线路设计等原因,在建的京张高铁在五环内的线路改为地下隧道,地上铺设的老京张铁路轨道停用,清华园站于2016年11月彻底停止办理客运业务,百年老站“清华园”撤销。青龙桥车站,由于地势险峻,为缩短线路节省资金,詹天佑大胆创新,运用折返原理进行铁路爬坡,设计出了人字形线路,青龙桥站是著名的“人形铁路”段的拐点,位于延庆县八达岭长城脚下,距青龙桥车站西约百米,即可看到举世瞩目的人字形铁路。康庄车站是蒸汽时代最后的遗存,站内保留着仅存的一条专供蒸汽机车掉头用的三角线,蒸汽机车在掉头时产生的蒸汽会挡住司机视线,三角线巧妙地解决了这一安全隐患。在全民“大炼钢铁”的年代,很多铁轨被回炉“重生”,在数百米的三角线轨道上,幸存的一对标有PKR:D.S—1908字样的鱼尾板是中国早期工业发展的见证。

铁路精神文化是意识形态层面相对独立的体系。铁路精神文化包括历史研究、历史考证、精神及民族气节等,我国铁路发展历史经历了反复的屈辱和斗争,京津冀地区也不例外,不同时期其发挥着不同的历史作用。铁路与京津冀地区工业化是相辅相成的关系,铁路的发展促进了区域经济呈现带状发展,对工业化起到了加速推进的作用,反之,工业化水平的提升又促进了铁路运输的技术、装备水平;同时,铁路促进了京津冀地区城镇化的发展,河北省省会石家庄被誉为“火车拉来的城市”,铁路的发展缩短了城市的时空距离,促进了京津冀地区间人流、物流、信息流等要素流动。2012年年底石家庄火车新站投入运营,旧站欲改建成火车博物馆,修建工作正在进行中。自强不息是中华民族高贵品格的重要组成部分,1894年津榆铁路修至唐山市滦县,铁路要通过滦河必须在滦河上横架一座铁路大桥,因自然地理因素限制,河床淤泥过多、水流湍急,如何在河底打桩成为当时的重大难题,中国铁路工程师詹天佑大胆采用“气压沉箱法”建造了16座牢固结实的桥墩,成为中国铁路桥梁史上的一大创举。在詹天佑认真而科学的指导下,滦河铁路大桥建造顺利,长达670米的铁桥横跨在滦河两岸,滦河铁路大桥成为中国人聪明才智和自强不息品格的最好见证。

路网升级 助力协同

近年来,京津冀协同发展成为国家区域协调发展的重大战略。《京津冀协同发展规划纲要》提出,要在交通、生态、产业三大领域率先实现突破。交通一体化势在必行,而铁路发展尤为迫切。同时,完善交通格局也是加快实现疏解北京非首都功能的重要推手,铁路作为基本公共服务设施理应先行。

在京津冀地区,纵向铁路大动脉主要有五条,从西往东依次为京广铁路、京九铁路、京沪铁路、京哈铁路和京山铁路;横向从北向南主要有京张铁路、京承铁路、大秦铁路、朔黄铁路、石太铁路;另有一条自西南向东北的邯黄铁路。据统计,2015年京津冀区域铁路通车里程近9287公里,铁路密度426公里/万平方公里。京津冀地区铁路运营里程约为全国铁路平均运营里程的3.4倍,京津冀地区铁路网联通了京津冀地区13个地级及以上城市。

京津冀地区重要铁路枢纽与节点城市相互联结、互为补充。目前,全局线路营业里程已达到6246.4公里,其中时速200公里以上高速铁路1148.8公里,包括京津城际、石太客运专线、京沪高铁和京广高铁的部分区段。此外,还有京哈铁路、京广铁路、京沪铁路、京九铁路等多条铁路干线,共同构成以北京为中心,辅以天津、石家庄两个枢纽为支点的网状布局。京津冀重要铁路节点有保定、唐山、廊坊、沧州、邯郸、邢台、衡水、秦皇岛、张家口和承德,铁路在13个地级及以上城市之间相互串联,构建了京津冀铁路交通网络格局的基础。

京津冀地区铁路运行状况良好,三地各有侧重。京津冀地区是我国交通网络最为密集,硬件基础设施最好的地区。2015年北京市铁路营业里程是0.13万公里,天津市铁路营业里程是0.1万公里,河北省铁路营业里程为0.7万公里。2010~2015年京津冀地区铁路营业里程、铁路客运量、铁路旅客周转量稳步上升,2015年京津冀三地铁路货运量和铁路货运周转量呈现下降态势。其中,河北省铁路营业里程增长较快,天津市铁路营业里程最短;从铁路客运量来看,2010~2015年北京市铁路客运量约为天津市和河北省的总和;从铁路旅客周转量来看,河北省的周转量最大,天津和北京次之,2015年河北省旅客周转量为北京市的6.66倍,是天津的5.83倍;从铁路货运量和铁路货物周转量来看,三地均有下降趋势,但河北省仍占有绝对的优势。

京津冀地区铁路网优化升级。河北省唐山、邯郸、邢台等8个地级市与京津石之间的地理阻隔已打通,4对环京津冀环形列车开行。“京津冀货物快运”列车覆盖京津冀地区225个铁路车站和27个无轨火车站,列车接收大宗、整车及小批量货物运输,每天在京津冀区域开行南、北环线和京九线,健全了京津冀地区物流网络体系。

京津冀地区城际铁路建设有序进行。京张城际铁路已全线开工,对2022年北京冬奥会的举办将提供重要保障。2015年12月京霸铁路开工,预计2019年5月底完工,京霸城际铁路北起北京大兴区境内的李营站,向南经黄村,再引入北京新机场并设地下站,经河北廊坊、永清至霸州,全线五座车站。北京新机场站是线路上唯一的地下车站。新机场至霸州段时速可达350公里/小时,开通后从北京南部地区到新机场只需要不到10分钟。京霸城际预计将成为京九客运专线的一部分,在南端的霸州也会与正在建设中的津保铁路相连,建成后保定与天津间的运行时间将缩短至40分钟。京唐城际铁路已获国家发展改革委核准。在天津,京滨城际项目已获国家发展改革委核准,京津城际铁路及延长线、津保、津秦、京沪5条高铁已经通车,京津保核心区1小时通勤圈已现雏形。河北境内,崇礼铁路先期段重点工程正盘台隧道已开工,京沈铁路客运专线、石济铁路客运专线、大张高铁进展良好。

2008年北京奥运会举办前,中国自主研发的“和谐号”动车组列车在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线,“和谐号”CRH3动车组列车时速达350公里,天津站迎来中国第一条运营时速350公里的“京津城际”列车,开启了中国的高铁时代,另外高铁枢纽北京南站等扩建,有效推进了区域协同发展的重要设施——高速铁路的建设。目前,京津冀地区有京广高铁、京沪高铁、秦沈专线、京津城际、京广线—京哈线、京沪线动卧和津山线,其中,京广线—京哈线、京沪线动卧、津山线为高速化改造的既有线路,2015年底津保铁路通车,北京、天津、保定三地轨道形成闭合三角形环路。京津冀地区高速铁路的迅猛发展,大大缩短了三地的时空距离。

近期,国家发展与改革委员会对京津冀地区城际铁路网规划的批复以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴,规划至2020年,与既有铁路网共同连接京津冀地区所有地级及以上城市,基本上形成北京、天津、石家庄中心城区与周边城镇0.5~1小时通勤圈,实现北京、天津、保定三地0.5~1小时交通圈,远期规划至2030年基本形成 “四纵四横一环”的城际铁路网络格局。

京津冀地区城际铁路势必会为区域内旅客公务、通勤和生活出行服务,为加快人流、物流和信息流的流动,对京津冀地区空间结构调整和要素流动提供基础支撑。预计到2020年,京津冀地区交通一体化蓝图将基本实现由“单中心放射状”格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。

(本文得到北京市社科基金研究基地项目(14JDZHB007)、首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究协同创新中心项目(TDJD201401)、首都经济贸易大学重大培育项目等资助)

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责任编辑:郭浩校对:刘佳星最后修改:
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