卫生间里的大买卖：奢侈动车背后的利益纠葛（7）

掠夺性垄断

而另一类型的垄断则不仅让主机厂商不满，也让其他供货商怨声载道。“企业需要合理利润，但一些完全靠关系的企业赚取高额利润，这是掠夺性垄断。”一位高铁供货商表示。

在技术垄断型的“高价”外，还有很多零配件属于不合理的“人为的高价”。

一位主机厂人士称：“按照常规，如不是专利产品，一般会有两到三家进入。但像广播信息显示、座椅系统都是一家，就有问题，行也得行，不行也得行，主机厂价格砍不下来。”

在不大的铁路圈子里，很多业内人士对几家“掠夺性垄断”的公司心照不宣。

一位主机厂维修部门人士称：“那些没有背景的厂家，产品出了问题见领导谈技术问题很容易。要是老板比较神秘，见不到人的，这些公司进入就容易，一般价格也高得离谱。”

在他看来，青岛晨光投资有限公司(下称青岛晨光)、北京先河交通设备技术有限公司(下称先河)、常州小糸今创交通设备有限公司(下称常州小糸)都属于这类神秘的公司。

青岛晨光垄断了CRH2液晶电视的供货，由其供货的15寸液晶电视、固体式液晶电视含税售价均为13472.99元。对此高价，显示器生产领域的厂家纷纷咋舌：“利润率得有100%。”即便在青岛本地供货商口中，青岛晨光也是一个神秘的公司。网页上除了老板张晨光做慈善的信息，并没有任何产品信息。“晨光是一个贸易公司，自己不生产。”一位见过青岛晨光老板的高铁供货商称。

青岛晨光的经营模式，是从液晶显示器生产厂家低价购入，然后高价卖给主机厂。青岛晨光公司的一位供货商深圳市航盛电子股份有限公司(下称航盛)称，因不具备铁路资质只能给晨光供货，“动车上的显示器报价相对一般市场上较高，要五六千元一块，因为地铁对屏幕亮点的要求没有动车上那么严，我们给动车提供的显示器要求全屏无亮点，15寸的报价现在约为五六千元，最高不到7000元。”即使有中间商，航盛以这个价位做铁路产品的利润率也高于汽车电子产品。

主机厂之所以允许一些贸易厂商进入，原因在于通过贸易公司采购品牌，可以延期付款，贸易公司则因此赚取一些差价。在一位主机厂人士看来，这种模式是合理的，但是“青岛晨光加价率1倍有余，利润太高了”。类似这种皮包公司的关系户企业并不鲜见。北京先河也是其中之一。

一位整体卫生间承包商分析，一些零配件供应商的利润高达100%，远高于整包商20%左右的利润。

常州小糸今创交通设备有限公司，是今创集团与日本小糸成立的合资企业。日本小糸是日本川崎的供货商，在几家川崎供货商中，被张曙光选中与中国企业进行技术合作，经其牵线，和今创集团成立了合资公司，供应制造高速列车电气配件。一个40瓦的逆变器，售价为2448元。一位业内人士说，“成本仅为几百元”。配线用的断路器，价格近万元。其母公司今创过去从未涉足铁路内部装饰，现在却垄断了南车内装领域。“今创比较聪明，在成本一目了然的内装领域价格比较合理，利润率在20%-30%，而在利润比较隐蔽的电子等领域赚取高额利润。”

财新记者在对制冷、照明、电子产品等诸多领域的调查中，听到供应商往往将高价解释为动车对抗震性、电源稳定性、密闭性的要求更高，与大列、地铁不可同比。

但是，这些人为的高价遗患无穷，不仅造成资金的浪费，也给后期维修带来麻烦。

一位主机厂的技术人员透露：“一些能力不强的企业垄断性地进入，产品出了质量问题，主机厂要担责任，但这些企业根本不配合，不搭理你，但主机厂要更换供应商得到铁道部报批，几乎不可能。”

供货商的垄断也使得主机厂非常被动。长客一位质量部门负责人说：“对方供货拖延，主机厂商可以要求罚款，但很多供货商看准了铁道部赶工期的心理，要挟主机厂说如果罚钱就再拖一个月。主机厂只能忍气吞声。”

“圈地运动”从技术引进开始

按照高铁装备制造圈内一位资深人士的说法，“能在这个行业混的公司都不是省油的灯!从国外引进动车技术一两年内，这个市场的座次就已经排定了。”

2008年，铁道部在青岛召开了动车技术研讨会，主持者是时任运输局局长的张曙光，与会者包括几百家高铁供应商。

一位供应商回忆：“会议主要是宣布各个领域有资格进行技术研发的企业名单，2004年开始，铁道部已指定一些企业和国外进行技术合作，该做的工作早已做完了，那次会议只是‘发榜’”。

能进入这个榜单的企业是少数，对于更多的未进入高铁市场的企业，铁道部曾承诺，因这些上榜企业早期进行了技术投入，要给他们两年的市场保护，两年后再放开这个市场。

“这是画饼充饥。按照承诺，2009年就应该放开市场了，但现在还是那几家企业垄断。内装的维修没那么多技术含量，现在连维修的市场也被垄断了。”一位内装企业负责人抱怨说。

早在动车技术引进的“圈地运动”之前，刘志军上台后，铁道部在铁路零配件的资质认定上，也设置重重关卡。目前国内铁路客车重要产品实行强制性产品认证制度。

根据铁道部2003年4月24日下发的《关于执行强制性产品认证管理规定等有关文件的通知》，凡在铁道部制定的《实施强制性产品认证产品目录》的铁路产品，必须获得中铁铁路产品认证中心颁发的强制性产品认证证书，方可出厂销售;自当年5月31日起，尚未获得认证证书的铁路产品，一律不得在铁路客车上安装使用。

随后，铁道部下属的铁路产品认证管理委员会先后对外公布了七批强制性产品认证目录，对包括高铁在内的铁路客车产品实行市场准入制度，但涉及动车产品很少，第三方认证作用有限。

一位接近铁道部科技司的人士表示，原铁道部长刘志军上台之后，虽然制定了产品强制许可制度，但“并不太用，个人决定的东西较多”，真正发挥作用的是与动联办一套人马的铁道部运输局。2008年底至2009年，铁道部对CRH380统型，主机厂和主要企业都派人参加了，但是话语权在动联办，参与设计和统型的企业早被内定。

在前述高铁装备制造业人士看来，铁道部推出产品强制认证制度的初衷是为了控制产品质量，确保运输安全，这本来是好事。在实际运作中，强制认证制度却提高了市场的准入门槛，为垄断的高铁供应链打造了一个“坚硬的壁垒”。

铁道部把火车主要部件分为几个层次。A类件，在厂家审批资质之外，还需要铁道部批复，牵引、制动、空调、整体卫生间等稍微大些的部件都属于A类件。B类和C类小零件和辅件，主机厂自己有权力制定。

A类件的资质认定申请让企业望而却步。一家企业要想打破现有垄断，进入铁路市场，必须获得铁道部的资质认证。第一步它得找南北车去试用自己的产品，主机厂同意试用后，提供质量担保，获得供货经历的情况下，新入的铁路产品生产商才能向中铁产品认证中心提交认证申请。如果难以获得南北车主机厂认可，部分铁路供应商选择地方铁路局作为“曲线救国”的突破口，“有路局维修时也拥有一定的自主采购权，可以更换其他品牌的同类产品，以此获得产品供货经历证明。”一位熟悉审批操作流程的人士称。

实际操作中，除非主机厂和厂家有特别“密切的”关系，很难承担背书责任。

上海一家地铁空调的供应商说，地铁空调的毛利约40%，净利约25%，所以许多做大巴空调的企业挤不进普通列车就进入地铁，因为地铁不需要有关部门的资质认定。

一位主机厂内部人士在接受财新记者采访时也很无奈：“我们也想降低成本，没有哪个主机厂喜欢一家进入，制约性太大。”北车建立了“物资采购价格动态对标管理平台”，通过与市场对标来降低采购成本，但只实现了40%的物料的对标，而剩下的60%要么是只有一家子公司采购的，要么是有的子公司还没有输入相同物料的信息。

在一位主机厂的技术人员看来，“现在铁道部的技术部门话语权太大，其实主机厂了解很多情况，每一个部件出问题，都是主机厂负责任，我们做技术认定会更细致，部里的人少，流于形式。”

在这种情形下，以技术门槛为初衷的铁道部资质认定，逐渐丧失安全防护网的作用，反而逐渐沦为关系保护墙。一位给青岛晨光投资集团供应液晶电视的厂家就迟迟没有通过鉴定：“根据程序我们向铁道部科技司提出鉴定申请，然后铁道部组织技术人员进行技术测试，整个过程拖一两年都正常，我们后来就放弃了。”