谁在操纵动车价格
2005年以来,在北京、青岛、常州、无锡、上海等地涌现了一批像丁书苗一样的高铁供货商,他们很多并无相关从业资历,却通过与外资合资的方式一举踏入了诸如座椅、卫生间、冷柜、空调、集便器等领域,成为高铁供应链上的垄断者,将其他老牌供应商挤在门外。
这些企业的崛起,来自铁道部的“点装”,首先是指定其与外商合资,其次是指定主机厂装配。其营销依赖于关系,技术与品牌依赖于外资的背书,由此产生了一些高得离谱的动车采购价,比如高达几十万、上百万元的整体卫生间、上万元的座椅,被业内人士形容为“掠夺性垄断”。
这些公司中,有些是因老板或股东与铁路系统或其他领域的高官有亲属关系,还有些则经过努力成为了铁道部高官的代理人。这其中不乏努力做实业、经过几年努力而有小成的企业,但也有相当部分完全凭关系进入,没有研发生产实力,仅仅通过倒卖产品和技术获利,但由于有高层关系撑腰,主机厂没办法换掉它们,真正有技术的企业也要依附这些公司才能进入高铁。
这一切源自铁道部高深莫测的招投标体制,原本存在的审批、认证流程因铁道部动车组项目联合办公室(下称动联办)权力过大而几近废弃,铁道部装备部门或下电文,或口头通知指定装配。负债累累的铁道部虽然也有降低成本的压力,比如提出国产化率75%、每年成本降低10%的目标,但由于整个高铁供应链大量充斥了关系型垄断的企业,价格根本砍不下来。从2006年中国开始生产动车至今,CRH2型动车总造价只降低了10%到20%,而CRH380因为进一步提高了速度,造价更高。
相比之下,地铁造价的下降要迅速得多。目前一节地铁列车的价格约600万-800万元,与十年前的130万美元相比降价明显。这得益于竞争,一方面业主是各地地铁公司,且公开竞标;另一方面南北车的六家主机厂(每家各有三家在做地铁列车)之间的竞争甚至内部竞争就很激烈,主机厂有足够的动力降低成本。
而在铁路系统,虽然南北车早已是上市公司,但只有铁道部一家业主,唯铁道部马首是瞻,也因此而形成了价格高昂、利益关系盘根错节的高铁供应链。
作为上市公司的南车和北车,2010年综合毛利率只有17%和13%,真正获利的是那些有关系的供应商和背后的利益相关者。
技术型垄断
“一个刮雨器就相当于一辆宝马车。”财新记者在采访中,不只一次听到业内人士发出类似的感叹。
这个报价33万元的刮雨器是德国克诺尔的产品,与西门子配套供给北车。长春龙泰机电设备有限公司(下称龙泰)代理的另一款进口电动刮雨器售价仅五六万元,主要供应给南车,因为气动与电动的系统不同,接口不同,西门子的动车不得不配套昂贵的气动刮雨器。
龙泰有关人士称,2010年南车生产的8列短编组动车用的也是克诺尔,后来16列的长编组就主要采用龙泰的产品了。
一位主机厂的内部人士说,铁道部指定的产品往往高价,这些产品可分为两类,一类是正式发文件的,这主要是一些技术含量高的产品,例如九大关键技术和十大配套技术,其高价相对合理;另一类是口头指定的产品,这些企业多是关系户,产品没有技术含量,价格也高得离谱。这种两分法得到唐山、长客、四方等多家主机厂人士的认同。
外资捆绑竞标的情况也很普遍,如西门子也带进来一些在国外的供应商,甚至西门子在技术转让时就规定必须使用某一品牌的零部件。一位熟悉主机厂质量控制的人士举京津城际为例,比如长客中标了,几百页的标书里有很多关于零部件的“点装”,比如车是用西门子的技术,可能制动、集便器、刮雨器等很多零部件供应商都是指定的,这些供应商从设计时就参与,主机厂动不了。
而铁道部在客车购置招标时,标书里有时也会直接指定某些零部件的供应商,并注明理由,这些理由通常是技术性的。
国内企业引进国外技术,会因为高额的技术引进费而拉高成本。这种技术引进有一次性买断的,也有按照销售提取技术使用费的,此外定制产品还包括模具开发、技术培训等费用,总体算下来可能超过售价的10%。
除了核心技术,动车的很多零部件乃至材料仍需采购国外产品,国内材料难以满足技术要求,有些必须使用进口国外原材料。例如,内装领域中的日本贴膜,一平方米要400元,因为只有它能达到动车阻燃性标准。CRH2型车司机室门的充气胶条,主要是封闭作用,有技术含量,从日本进口价格上万。国产的几千元,成本也能降下来,但质量不如进口产品。
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