城市拥堵根本是路网结构不合理

城市是什么？从形态上讲，古今中外的任何城市，都是道路与房屋的某种组合。城市的效率取决于这种组合是否合理，这就是结构问题，系统论和生态学理论都告诉我们：结构决定功能。一个城市交通高效，一定是因为这个城市的道路和房屋的组合好，相反，一个城市交通低效，一定是因为这个城市的道路与房屋的组合存在严重问题。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，但到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。

一、拥堵是因为路网分流能力低下

我们看到的现象是：豪华气派的宽马路，各种复杂漂亮的立交桥，快速的环路一圈套一圈。这些正是交通问题所在，马路越宽越堵车，立交桥越多越堵车，而且堵车主要堵在环路上，因此，快速路是堵车的重要根源。具有讽刺意味的是，这些正是我们长期以来解决交通拥堵的主要措施。我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。在修路上我们解决交通问题的办法不外三条，一是把马路拓宽（许多人认为马路越宽交通会越畅通），二是修立交桥，三是打通断头路，这三条中只有打通断头路是治堵的有效办法，其他两条都是加剧交通拥堵的重要原因。

为什么？因为道路是否畅通、有效取决于两个能力，一个是分流能力，另一个是纠错能力，而我们的道路结构明显是大大降低了这两个能力，于是导致严重的交通拥堵问题。我们修的马路很宽、马路之间的间距很大（这两者是两关联的，宽马路一定是路网密度低），宽马路在总体交通流很大时（如上下班）会汇集更多的车子，形成过大的交通流，解决办法就是有很多的分叉出口，将这些过多的交通流分流掉。国外的大都市如纽约市中心区两条主干道（一般为对开的四车道）之间会有8、9条分支道，主干道交通流量大时，有8、9个分流出口，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，因此，市区内交通大拥堵现象很少发生。

而宽马路为主的我国城市路网，几乎所有的路都是主干道，没有次级道或分支道，两条主干道之间距离在500米以上，在北京等大都市一般是1公里左右，中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，因为500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效地分流过大的交通流，因此，必然发生持续化的交通拥堵现象，而且呈不断加剧的态势，周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。纠错能力在提高效率交通运行效率也非常重要，我们开车，不管是生手还是熟手，都会经常走错路，因此，需要快速有效地纠错。西方发达国家的大都市交通网很细密，一个楼房四边都是路，走错了路（走过了或早转了）很容易纠正过来，纠错所走的路少、花的时间也少，只要绕这个大楼转一圈就完成了，很方便，很有效。而在只有主干道而不分支道的我国城市交通路网结构中，如果走错了路，那会绕很多路、花很多时间才能纠正过来，如在北京四环，如果开车走错了路，至少要多绕5公里，多花半时间。

许多问题，一比较就清楚了，我们的路很宽、道路密度很低，正是这样的一种交通路网结构导致了我国城市路网的分流能力和纠错能力很低，使得交通拥堵问题无法解决。

二、什么样的路网结构才是合理的？

在上篇中，我们谈到中国大城市，如北京、上海等人均道路面积不低，汽车保有量却比纽约、东京明显少很多，而交通拥堵却要严重得多。因此，说中国城市拥堵是由于路修少了、车多了是没有任何道理的。这里的关键问题是路网结构。高效的路网结构有以下两个特点：一是路网密度高，或毛细血管发达，通达功能强。二是道路规整，循环畅通。

先谈第一个特点。我们城市的路网结构存在的一个普遍问题是：有很多的大动脉却没有毛细血管，导致交通流严重不畅。即我们的城市有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低，如在一个道与另一个道间隔多则1公里以上，少则也有400-500米；而在纽约，横的街道只有50多米，纵的大道也不过200-300米，在横的街道上主要是不太宽的小马路，多为单行道，10个单行道之间有一个双行道（主干道），纵横高度密集交叉是国外大城市道路结构的特点，往往一座楼房的四周全部是道路，而我们的楼房四周一般仅有一面邻道，其他三面不邻道，中国多数大城市的主干道与小道间的数量结构失衡，与中国的长江、黄河一样，有大的主干流，却因生态环境破坏使小的支流被破坏、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，结果是“小涝也大灾”，今天的中国大城市汽车才刚刚向家庭普及，但却是交通拥堵不堪，这非常类似于长江流域的生态功能结构失衡问题。高效合理的路网结构应该是细网状的路网结构，分支道与主干道的比例是5：1，或是更多的10：1。

分支道多、主干道少的交通结构不仅使交通分流能力强，而且行车间的干扰小，从而大大提高了道路的运行效率。如我国城市的很多马路双向宽达8车道、10车道，一边4车道、5车道并行，运行中的并道干扰十分严重，而且还有左拐问题，所以，必然降低交通运行效率，相反，如果把8车道的路变成4条2车道的小路，它的效率可能提高几倍。所以，我们说是路网密度决定一个城市的交通效率，而不是人均道路面积的多少决定一个城市的交通效率。路网的结构如人体的血管结构是一样的，人体中大动脉、大静脉只有两条，贯穿于全身各主要部分，但更多的是大量的毛细血管，功能要求强的部分大脑、心、手，毛细血管分布就更密集，相反，却可能比较稀疏些。城市的路网密度应该是市中心密度最高，向郊外逐步递减。

主干道一般被称为大道，而分支道一般被称为街，当今我国城市的发展越来越“大道化”，而没有街，现在的城市新区建设更是这样，城市没有“街”不仅导致交通拥堵问题严重，而且导致一些重要功能的严重丧失，对此，加拿大的学者简.雅各布斯在《美国大城市的死与生》中曾有过非常精辟的分析，对我国的城市来讲，最大的功能丧失是商业发展受限制，人们出行、购物极不方便，小商店密布是街道的特点和功能，为什么我们的工业发展越来越好，而服务业总是严重滞后，一个重要原因就是我们承载大量商业、服务功能的街道的不断丧失。商业、服务业的发展需要集中，需要便利，否则难以发展。

高效的交通路网结构另一个特点是道路规整，循环畅通。我们城市道路有的间距大，有的间距小，有的东西、南北大贯通，有的则走着走着断了头，被一些建设物或设施挡住了。于是有许多不该有的汇流，从而导致交通拥堵。只有路网密度大且规整有序，才是好的交通体系。

我考察过美国的芝加哥城市路网，在一条贯穿于市区的河流上，桥的多少与河两边路网是完全一致的，即有多少贯穿东西或南北的路，就修多少桥，不间断，而我们在一条河上一般仅修少数几个桥（听说是怕影响河流的美观，修多了桥看起来不美，真的非常可笑），许多条路上的车流汇集在少量的桥上，结果，必然是拥堵不堪。

在许多城市，导致路经常断头的原因是因为一个大的小区存在、一个大的机关存在、一个大的厂区存在、或一个大的学校存在。许多人对国外的大学没有围墙、完全开放式不理解，这正是道路整体性的需要啊，是便民的需要啊，它带来的是整个城市交通运行的高效率。这里，反映了我们的城市规划中一个大问题：我们的路网结构不是预先规划好的，一般是先有房子（建筑物），后修路，我们完全弄反了。城市建设规划的第一规则是以道路为中心规划城市，先有路后有房，不是像我们现在这样，房子建到哪里，路便修到哪里，房子（或建筑物）把路网完全破坏了。