【案例】道路拥堵费，最后的治堵“王牌”？

【百姓心声案例】

编者按：出行难、行路难、交通时间成本不断增加、公交车比自行车还慢……面对这种严峻形势，许多城市开始调研征收“交通拥堵费”的可能性。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市很可能会制定“交通拥堵费”政策。拥堵费到底该不该收，这是否是解决城市拥堵的最后一招呢？让我们共同关注本期经典案例。

【事件介绍】

部分大城市或试收“拥堵费”

中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市很可能会制定“交通拥堵费”政策。他说，相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。

解读

何为交通拥堵费

是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

可让路权再分配

在某种程度上，它能改变人们出行的方式。每个人都是使自己利益最大化的主体。当汽车出行成本增加时(即要忍受几小时的堵车，浪费了时间，又要遭受经济上的损失，被罚堵车费)，他就很可能寻找其他更经济便捷的出行方式——做公交车、骑自行车甚至走路。

他山之石

新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估，高速公路车速控制在时速45公里-65公里，限制区主干路上速度限制在20公里-30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用，当速度高于上限时则不用交费。

2003年2月，伦敦开始征收拥堵费，标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑。2005年7月又调高到8英镑。伦敦中心区划有一个巨大椭圆形区域为拥堵区，周一至周五从上午7时到晚上6时，车辆越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，将被自动拍下车辆牌号，必须尽快缴纳“拥堵费”。据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少21%，相当于每天减少7万辆车。

质疑

设卡收费更堵

有专家提出，拥堵费实施起来很难，即使要实施，也需要一段技术准备时间。这涉及到如何在路口收费，是否设卡等问题。如果不解决技术难题，设卡收取拥堵费，那么进二环、三环就会在收费点更加拥堵了。

职能部门创收

知名律师秦兵则认为，征收拥堵费可能成为职能部门创收的手段。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督。在“收支两条线”的公共财政体系下，把收缴上来的拥堵费“专款专用”，直接用来改善道路等基础设施的可能性并不大。

公车收不收

新华网评论明确提出“拥堵费必须以成功的公车改革作为前提”。文章说，“征收拥堵费，必然要涉及到一个公平的问题，其中最重要的就是公车与私车的公平。如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。专家们在介绍新加坡、伦敦等征收拥堵费的城市经验时，往往忽略了人家在公车制度上与我们的巨大差距。”

技术简单但开征复杂

从单一的技术角度来看，开通交通拥堵费的技术难度并不大，只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。尽管收取拥堵费技术上可行，但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂，要经历相当长时间的调研。从上世纪70年代开始，国外一些国家开始研究、调查征收拥堵费，对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行了长期分析。这个过程至少需要几年时间，有些甚至持续10年以上。