【案例】道路拥堵费，最后的治堵“王牌”？（3）

征收道路拥堵费是一种懒政思维

对“收取道路拥堵费”，专家是从什么角度评审的？从相关专家接受媒体采访的表态看，专家评审可能主要是从技术操作和专业角度进行的，收费可不可以操作，在技术上怎么操作，收费对缓解交通有多大的作用等。如果评审仅仅停留于这个层面，就过于狭窄并很不正当了。道路拥堵费最关键的问题，并不在技术操作上，而在收费的正当性和必须性上，因此，专家不能跟着政府预设的收费逻辑走。

道路拥堵费的征收，在技术上没多大障碍，早有国家选择了这种手段缓解道路拥堵。“收费能在一定程度上缓解拥挤”，这是最简单的经济学常识，用不着专家费神评审。收拥堵费的关键不在于其可行和合理，而在于其是否正当。治堵有许多更好的捷径，比如可以直接限制厂家生产汽车，限制人们购买汽车，那不更能使治堵立竿见影吗？为什么不能这样做呢，因为这虽符合经济逻辑但在法律上是不正当的，侵犯了公民的自由权利和企业的正当权益。

收费有同样的正当性问题。政府在公共品上向公民收费，并非天经地义不证自明，而需要提供充分的证明。为什么？因为公民已经向政府纳税了，每个月都从合法收入中让渡出一部分交给政府，就是为了向其“购买”国防、交通、环保、教育等市场和个人无力自给的公共产品。为了享受宽阔的公路和便捷的交通，车主更是支付了从购置税到燃油税的很多税费，既然如此，政府就有责任向其提供免费的公共品，免费应成为一种常态。

政府如果要以收费作为解决问题的途径，那就要证明已经穷尽了应当履责并力所能及的种种努力，比如道路已经扩建得足够宽了，公共交通已经足够发达了，城市交通规划已经足够合理了，路权分配已经足够公正了。只有这些方面都穷尽了努力，收费才有了正当性。基于收费是向公民重复征税，所以，这只能是改善城市拥挤最后的手段。

拥堵费虽然在逻辑上很符合人们对治堵的想象，但为什么国际上许多更堵的城市，没有选择这种治堵手段呢？关键在于正当性说服不了民众，通过不了议会审查，所以政府只能尽可能把发展公共交通作为缓堵之法，纽约、东京就是如此。事实上，公众并非逢收费必反，当一种收费真正必要时，公众不会没有公益意识，毕竟，谁也不愿意整天堵在路上。因此，正当性才是专家评审的核心所在，收取拥堵费需慎之又慎。

而今，只看到专家顺着政府的收费逻辑，从技术为其论证，这样的“论证式”评审，只会养成政府“以收费解决问题”的懒政恶习。另外必须强调的是，道路拥堵费主要不是一种专业问题，而是一个涉及许多人切身利益的公共问题，所以，最关键的不是专家的专业评审，而是公众的民主决策。

收取道路拥挤费是个馊主意

不久前实行的燃油税改革合并了包括公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费以及其他路桥费、卡口收费，作为车主，只要缴纳了税费，就拥有了自由使用公共道路的权利。而如果穿着“道路拥挤费”马甲的“买路钱”真的回来了，老百姓岂不是又成了冤大头，政府的信用何在？

其实，国家为防止地方政府巧立名目乱收费早留了一手。《行政许可法》明确规定，国家许可收费的权力最低需要国务院制定的法规授权，地方规章无权设定收费权限。而道路交通的畅通无阻是政府管理公共领域的职责和义务，不能通过收取拥挤费就将政府的义务和责任悄悄地转移给纳税人，这不仅缺乏可操作性，更显失公平。

因此，为防止各种乱收费以改革为名反弹，国家在实施燃油税后应作出刚性规定，禁绝地方政府再出台涉及道路交通的收费，让“买路钱”从此绝迹。面对繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，广州市不妨多学学北京的做法，在科学调度、公车停开、按号限行、节能减排上多整些招，别打拥挤费的主意。

汽车拥堵，收费名目也拥堵

自从伦敦收取道路拥堵费以来，新加坡、纽约、罗马等城市陆续跟进。这当然激发起素有国际税费名目收藏家的国内官员的兴趣，多个城市提议征收汽车拥堵费。

舆论普遍认为首创道路拥堵费的伦敦应该列入教训。道路拥堵费的法理存在争议，爱认死理的欧洲人在这方面有股傻劲，据说伦敦市政府因此曾被保时捷起诉。伦敦征收拥堵费之后，直观的效果是交通状况毫无改善。另据报道，伦敦政府5年收了8亿英镑“拥堵费”，但是2007年一年用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。这印证了征收交通拥堵费技术上不可行的怀疑论。交通改善实施方案，应该是在有限资源的条件下提高交通流量。如果阻碍交通也可以当作改善交通的研究成果，我免费提供一个方案，发牌给下岗工人，让他们手拿砖头在交通要道上巡逻，一有车被堵就上前索取拥堵费，不给钱就砸窗玻璃。既免除伦敦那1.6亿英镑行政管理费，又减少下岗津贴开支，如果有的话。

伦敦沦为反面教材不奇怪。国内只要一提新加坡就是经验，我怀疑那是新加坡的国家机密比较多所致。新加坡的交通拥堵费会不会是制度垃圾呢，要打醒几分精神。

综观已经开征交通拥堵费的几个城市，伦敦、罗马、新加坡不是百年老城，就是地域狭窄，没有城市拓展空间。而我国一些城市都有老城区，征收交通拥堵费之后扭曲交通流量，隐蔽了真实需求，导致今后改善交通缺少了正确指引。把显性问题变成隐性难题，更难克服了，而成本却是由市民承担的，交通成本高昂是内需不足的主要原因之一。美国物流业只占GDP的8%，中国占了20%。

交通拥堵本身已经是驾驶者需要负担的驾驶成本，在目前城市空间正在迅速扩大之时，不宜以收费来堵，而应以改善公交来疏。据悉，目前上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7%，而这一数字在香港为4%，在新加坡更低。香港公交不受政府补贴都能取得如此成绩，可见我国很多城市的公共交通改善空间有多大。

最后，我想提醒有关部门，其实年票已经是拥堵费，性质和效果完全一样，只是名目不同。以前很多城市大桥收过桥费，自从过桥费改为年票之后，市区交通流量大增，政府年票收入大增，这是收费技术改进带来的双赢局面。若以交通流量增加为负面现象，那最近又何必减免车辆购置税，刺激汽车销售高潮？征收交通拥堵费等于既收年票，又收过桥费。看来汽车拥堵，收费名目也拥堵，两种拥堵都要警惕。