【案例】有关“诈弹”频发的反思（3）

“诈弹”终归还只是停留在“诈”的层面，更大的威胁是真正实施。其中的犯罪动因，有些可以避免，有些则不易破解。比如，翼中星在首都机场实施爆炸，本质上是个人受害维权无门后的报复社会。如果他没有被殴打致残，如果有关部门能替他伸张正义，这样既危害社会又损害自己的恶性事件恐怕就不会发生。尤其在社会转轨、利益矛盾多发的当下，各级管理者能否处理好人民内部矛盾，将在很大程度上决定社会的安康与否。

而像10月28天安门恐怖袭击案，则是由“东突”分裂势力有组织、有预谋实施的极端恶性犯罪。这种暴力恐怖袭击是反人类、反文明的。对于这样丧尽天良、以无辜平民为袭击目标的恶行，并且以自杀式袭击为手段，已然指望不上严惩。现实的举措只能是，进一步加强反恐信息的收集与分析，提高预警预防水平，有针对性地应对。另一方面，政府更应在国际社会揭露恐怖分裂势力的丑恶嘴脸，争取国际社会的同情与支持，寻求国际性的反恐合作，联合打击活动于境外与境内的恐怖分子。在打击恐怖主义、分裂主义、极端主义这三股势力的道路上，必须有打持久战的决心与恒心。

【启示与思考】

最近几年，航空公司遭“炸弹”威胁事件频发，当然所谓“炸弹”最后多被证实为“诈弹”。拨打恐怖威胁电话的动机可谓花样百出，有的为了阻止债主索债，有的为了挽留女友，有的竟称“开个玩笑”。虽然由犯罪分子作案动机所反映出来的主观恶性并不一致，但所产生的社会危害性相同。

飞机安全要求的极度特殊性决定着，不论消息真伪，航班都必须立刻停止运行，接受检查。“诈弹”频袭，一方面造成了非物质性损失，导致航班正常秩序被迫中断；引起一定区域内的社会公众心理恐慌；也使公安等国家职能机关的正常工作秩序受到严重的干扰、破坏，如需要出动大量警力对可疑区域进行查爆排险等。

另一方面也必然造成物质性损失。每经历一次类似事件，航空公司都需要承受巨额损失，少则数十万，多则百余万。无辜旅客的经济损失则难以计算、追回。向肇事者索要民事赔偿，更谈何容易。即使法院判决肇事者赔偿，又有几个肇事者有足够的赔偿能力？

眼下的舆论场基本形成了一个较为统一的意见，即把问题的矛头指向虚假信息威胁航空器条款不明，司法实践惩戒力度不够，未能凸显威胁航空器不同一般的危害性。而促进相关立法和法律的修改，变得极为迫切。

应当说，作为特殊的公共场所，为确保航空器飞行安全，以更高的规格、戒备、专门性立法是一种通行做法，国际上也不乏经验借鉴。相比之下，国内相应条款可能确实存在不够明确的问题，有必要通过进一步立法作出着重于航空器特殊性的调整。

不过，承认法律问题，并不意味着立法就能完全解决问题。拿刑期规定低、罚金数额低、量刑结果低的“三低”来说，轻则5年以下，重则5至15年的刑责难说有多轻，量刑轻需要看到主观恶性、经济影响外的其他后果等，考虑罪责刑相适应的一面，罚金某种程度上与机场、航空公司等方面“放弃”刑事附带民事诉讼有关。

实际上，法律问题之外，航空器公共安全频受威胁，也与社会认知缺失有关。高空飞行具有更高的不确定性，登机前要经过严格的安全检查，这是大众对航空公共安全的一般性看法，它潜在地承认了航空器的特殊性，但显然是不够的。现在所谈的，因私人原因、义愤发泄甚至玩笑式的“诈弹”只是一个方面，诸如屡屡冲击停机坪、机上大打出手，都与认识不足有关。什么行为、到什么程度，就算对航空器公共安全构成威胁呢？不是直观到劫机、面临机毁人亡的紧迫才算。如果不处理好这个问题，伴随飞机成为越来越多的国人的出行选择，一个庞大数目又认知参差的群体“接触”飞机，大大小小的事件只会越来越多。

另外，把“诈弹”放在哪种情境下看也是个问题。“诈弹”数目频繁度均爆表，一时间引起高度重视。客观地说，坚持“无当有”的原则，积极排查化解危机，表明民航系统具有一套较为成熟的应急机制和危机处理能力。不过，若是视“诈弹”为未经证实的恐怖信息，那么对恐怖信息的预警本身就该纳入机场安保机制中，在常态中时刻戒备。

“诈弹”就是未经证实的恐怖信息，在信息传播途径多元，虚假信息散布面广的当今社会，可以说应急天然处在被动位置。但人类创造航空飞行器已有这么长的历史，虽然有安全事件发生，但它仍然成为不可取代的交通运输方式。这就是因为，人们对威胁风险的预见和应对，并创造了无数经验。“诈弹”源于人的动机和心理，无论是临时起意，还是有组织行为，没有哪一个国家能把它扼杀在摇篮中。能做到的，就是在各个层面确立对航空飞行安全特殊性的重视，建立并完善常态化应对机制。

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