京津冀协同发展要完成好五大任务

（原题：协同发展也要发挥市场作用）

近期，国家层面的京津冀协同发展纲要已经审议通过，这标志着三地协同发展将真正上升到国家战略。为此，要完成好五大任务。

抢抓历史机遇，尽快培育中国第三大城市群

从国外发展经验来看，城市群是国家或区域参与全球竞争与国际分工的地域单元，深刻影响着国家的国际竞争力和全球经济格局。比如，伦敦依托产业革命后英国主要的生产基地形成了伦敦都市圈，占60%的城市人口和80%的经济产值，是英国产业密集的经济核心区；依托日本三湾一海地区的东京首都圈是世界上人口密度最大的国际都市圈，集中了日本80%的产业、60%的城市人口和40%的高等教育人才。

可以说，城市群是中国未来经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区，是中国主体功能区战略中的重点和优化开发区。据报道，相关部门正在编制城市群规划，将重点培育5大国家级城市群，包括长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群。所以，京津冀区域不仅面临协同发展的战略机遇，还面临着培育中国第三大城市群的历史机遇。

构建强有力的京津冀协同发展领导体制和协调机制

从发达国家经验看，日本为了加快东京都市圈的发展，于1956年成立了“首都圈整备委员会”，作为首相府的下属机构，直接负责首都圈的规划与建设。

京津冀协同发展最大的难题是区域之间的利益协调。在主体多元而又规格较高的情况下，如果没有一个强有力的领导机构和协调机制，协同发展很难取得实质性进展。为了突破京津冀合作多年的僵局，中央成立了京津冀协同发展领导小组。

领导小组为京津冀协同发展提供了最基础的领导架构。小组下面还要专门建立包括产业对接、交通基础设施、公共服务、生态环境等分领域的跨区域协调联动机制，共同建立各种专业领域的对接平台，统筹推进京津冀区域合作重大事项。

加快以城际铁路为核心骨架的京津冀交通体系建设

通过对上海及其周边城市群历史，特别是近代以来的兴衰演变的分析，可以得出一个结论，整个长江三角洲地区城市群中重点城市的发展是在交通等基础设施发展的基础上，依靠港口、航道、交通枢纽等重要区位，内引外连，以上海为贸易、金融、信息中心向海外发展。

与国际大都市圈比较，北京的轨道交通还存在两点不足：一是北京市范围内轨道交通路网密度不够高。东京小汽车拥有量达到800万辆，比北京要多出260万辆，但是东京的地面交通并没有北京那么拥堵，这是因为其轨道交通系统非常发达，以轨道交通为核心的公共交通成为主要交通出行方式。二是北京的市郊铁路建设严重滞后。纽约、伦敦、东京、巴黎等世界城市的市郊铁路都非常发达，分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，而北京的市郊铁路只有107公里，虽然北京地铁里程是全世界最长的，但是综合考虑市郊铁路，北京的整体轨道交通体系与上述世界城市相比差距还很大。

因此，京津冀协同发展的首要任务是把硬件设施做起来，其中交通基础设施是最基本的，要加快以城际铁路为核心骨架的京津冀交通体系建设。

要打破区域分割、市场壁垒，建立京津冀统一大市场

从长三角区域和珠三角区域的发展经验看，其发展之初并不是由顶层设计或规划启动的，市场的力量起到了决定性作用，其中富有活力的民营经济是其发展的最重要动力。政府做顶层设计是完全必要的，但是顶层设计不是全部，也不是万能的。政府推动的项目、政策，最终都是为了培育富有活力和竞争力的区域市场，特别是涌现一批有竞争力企业，因为它们是市场最重要的主体。

从京津冀三地的工作部署来看，在协同发展中，北京主要是加快疏解非首都核心功能，加快产业转移和人口分流，而天津和河北则是做好被疏解的功能及产业转移的承接与合作。京津冀协同发展可以说才刚刚真正起步，目前的举措还是初步的，更深层次的问题，更根本的任务是培育统一的富有活力的大市场。要打破行政区划的藩篱，形成良性竞争，加强合作，实现产品、要素、人才的自由流动；要避免产业布局的同质化，通过完善的产业链，形成合理的市场分工。

要建构区域集体认同，提升区域文化软实力

文化层面的相互融合和认同对于京津冀协同发展非常重要。京津冀协同发展也就是一体化过程，一体化本身就是一个建构集体认同的过程，而文化认同是其中最稳定的认同，只有在这个基础上的京津冀协同发展，才能具有持久而旺盛的生命力。

从长三角和珠三角区域的经验来看，浓厚的具有统一性的商业文化是它们协同发展的精神基因。这种文化消弭了区域之间合作的认知障碍，形成了无形的精神纽带。

实际上，从历史地理学方面看，京津冀三地可以说是你中有我、我中有你，地脉通文脉亦通。要打破一亩三分地的狭隘思想，首先要破除几十年来形成的文化歧视和地域隔阂，构建区域认同、文化认同，重申京津冀本是一体，需要合作发展，只有认识到这一点，京津冀协同发展才会有进展。

（作者为市社科院传媒研究所所长、市文化创意产业研究中心主任、研究员）