高铁上建移动风能发电站，这只是设想吗？（3）

实现这个可能吗？

自2008年，我国第一条高铁线路京津城际高速铁路开通以来，截至2015年底，我国高铁营业里程已达1.8万公里，中国拥有了全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。目前全国在编旅客列车运行图有3142对旅客列车在运行，空调能源需求非常巨大。如果做到每列列车在空调能源方面都达到节能50%的效果，将大大降低能源消耗。一旦陆先生的这个大胆设想成真，这将给动车和高铁带来划时代的巨变。那么这个大胆设想何时能实现？目前有哪些尚未克服的技术难题呢？

陆继荣坦言，移动式风能发电站只不过是把消耗在空气阻力中的能源部分，通过技术手段加以回收利用，把空气阻力变为发电机的风能发电的动力，回馈给车辆的用电设备，“目前，发电机经过一百多年的发展已经是一个非常纯熟的技术，我只不过是借用了平衡力的理论依据，并通过相应的技术手段应用到移动式发电站的发电机上，技术上没有任何难题。现在最大的难题是人们的认识问题”。

如果你问一百万个大学生，能不能在行驶的列车上安装发电机为列车的空调系统提供电能，你会得到一百万个异口同声的答案；不能。因为老师教他们能量守恒定律，老师的老师也在教能量守恒定律，一代、一代的传授下来。

如果你再问平衡力的内能可不可以成为一种生产力。也许会得到不知道、没听说、老师没教过等五花八门的答案。因此，解决移动式发电站的问题主要还是人的思想认识问题。在行驶的列车上建立发电站的设想到底是能量守恒定律说了算呢还是平衡力理论说了算？

陆继荣说，在列车上建立移动式风能发电站的焦点，主要是发电功率等于空气阻力功率还是大于空气阻力功率的博弈。只要证明利用平衡力理论做到了发电功率大于空气阻力功率，肯定是一门新兴的新能源利用的技术和市场。由于旅客列车具备了行驶路程远，行驶速度快的特点，而且又有着巨大的电能消耗需求，在旅客列车上建立发电站有着立竿见影、经济实用效果。实际上凡是可以移动的车辆都可以认为是一个移动式风能发电站的载体。

“一个人的力量是有限的，旅客列车有若干个速度编组，发电机作为定制产品需要有很多的外延技术。”陆继荣说，“我希望全社会都可以来完善、补充这个设想和技术，共同努力让这个设想早日成为现实。”

由于对能量守恒定律的推崇，至今，风能尚未在列车领域得到应用。

伴随中国经济30多年的高速増长，能源消耗也迅速增长。其中，交通运输行业的能耗占我国能源总消耗的40%左右。面对这来势凶猛的能源需求，我国加快了新能源汽车的推广和高速电气化列车的投入使用，交通运输领域“以电代油”工程也在加快。但是动车和高铁还是消耗了大量的煤炭和天然气资源。随着巴黎气候大会我国对世界的郑重承诺，节能减排的日程表越来越紧，任务越来越重，列车上建移动发电站的设想一旦实现，不仅将震撼科技界，也将为减少全球能源消耗做出重大贡献。