出租车行业究竟该如何分配共同创造的收入？

长期以来，出租车牌照持有人与出租车司机之间的关系被看做是一种现代的剥削制度。以重庆为例，出az价为前3公里8元，以后每公里1.8元，其间较大的毛利空间，本可以让出租车司机的收入达到一个不错的水平。但事实上，出租车收入的大部分落到出租车牌照持有人手上，出租车司机每天要在高压和不健康的环境下工作10小时以上，每个月的收入仅为2000元左右。而这在全国都是普遍现象。

——如果仅从“善恶”的角度来看，我们或许会得出结论说出租车牌照持有人太过贪婪。由此观点出发，很多人呼吁对出租车牌照持有人施压，逼他们向出租车司机多让出一点“暴利”。

但从经济学角度分析，出租车行业究竟存在怎样一种利益生态？

“份子钱”

“每天一睁开眼，就欠人家公司几百元的账，想到这生病了也得爬起来，谁叫你好不容易成为出租车司机呢？”

老李是北京一名普通出租车司机。2012年2月28日，他在广播上听到一条消息。消息说，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

开车开到下午1点，正昏昏欲睡的老李顿时精神起来。出租车司机最关心的就是“份子钱”。只要份子钱能跟公司协商有所降低，日子就会好过一些。

老李给记者算了一笔账，“我们公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右，我是双班司机，双班车每车每月份子钱是6400元，平摊下来，我个人的份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元。不仅如此，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元。这样我一个月拉活挣的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。”

跟老李一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱。在老李们眼里，那些为数不多的个体出租车经营者简直太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟老李们一样的收入。

“我听说我们北京的出租车司机本来是准备在那两天罢工的，”后来新消息出来后，罢工不了了之，“但是也没见公司有什么动静，”老李说到这儿唉声叹气，“出租车行业越来越不好干，但是不干这个，我又能干什么？”

行业顽疾

“富了公司，亏了国家，苦了司机，亏了百姓。”

事实上，早在2008年重庆、海南三亚出租车司机罢工事件之后，中华全国总工会就发通知要求出租车企业组建工会，推动份子钱集体协商制度，至今四年，却成一纸空文。

为什么？

因为出租车牌照依然大量控制在出租车公司手中，司机们在强大的资方面前依然处于弱势，最终份子钱依然只能由出租车公司说了算。也就是说，刚出台的所谓“出租车新政”并不能从根本上改变出租车公司挤压出租车司机利润的现状。

问题的关键是被垄断的出租车牌照资源。

回溯出租车行业历史沿革，改革开放以后，尤其是1992年以后，对出租车牌照的审批并无限制，既允许公司又允许个人申请经营，各地出租车行业因此井喷式发展，带来市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等种种问题；于是上世纪九十年代中后期，各地政府开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，并由政府主导对出租车经营权(即我们平时所说的出租车牌照)进行有偿出让。

随后2004年，出租车作为公共交通的一部分，被列入行政许可行业，各地政府“为整顿规范行业”，实行特许经营，推行公司制、规模化运营，新增出租车牌照投放十分有限。

一方面，随着公司之间不断的兼并，原有牌照资源逐渐掌握在少数大公司手中。后来除了北京、上海等少数城市实行出租车经营权无偿出让，出租车公司无需缴纳任何使用费用之外，其他已获得出租车经营权的公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费；另一方面，尽管少量、新增的出租车经营权会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，但由于种种政策限制，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

正是这种数量控制、特许经营、价格管制的人为行政垄断管制，催生出出租车行业特有生态。

一种是公司制模式：其一，出租车经营权和车辆产权均归公司所有，司机与公司签订一定期限的劳动合同，从公司领取工资，这就是所谓“企业员工制”；其二，出租车经营权和车辆产权均归公司所有，承包人先向公司交数万元至十数万元费用和部分押金承包出租车后，还要每月上缴份子钱；其三，出租车经营权归公司所有，承包人出资购买车辆并拥有车辆产权，然后缴纳相对较少的费用挂靠到公司名下经营，每月上缴份子钱。

另一种则是个体制模式：其一，个人拥有出租车经营权和车辆所有权，个人经营的收入扣去油钱、车辆修理费等，都归个人所有；其二，个人拥有出租车经营权和车辆所有权，但因为种种政策限制，出租车名义上属于某家出租车公司，需向公司上缴管理费；其三，没有任何出租车经营手续的“黑车”，个人经营的收入同样归个人所有。

事实上，正如业内人士所说，除了温州等少数推广个体制模式的城市，“新入行的出租车司机并没有太多的选择，目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制。”

而在承包挂靠制这条利益链上，处于链条末端的承包人(承包人自身也可以是司机)和司机承担了绝大部分经营风险，诸如油钱、车辆修理费、车船使用税等等费用。不仅如此，在一份出租车承包合同上，记者还看到如下条款，“承包期间乙方发生车辆事故及其他问题，除保险公司应负的赔偿责任外，甲方不承担任何连带法律及经济责任，全部由乙方负责。”

与此同时，大部分出租车司机都没被纳入社保范围。他们每天工作10小时以上，且一年到头几乎没有休息日，不少人患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病和胃病等职业病，甚至还要面临被抢、被害等突发职业危险。

垄断利益

“城市主管部门、出租车公司、出租车司机，在这个出租车行业利益链条上，究竟该如何分配共同创造的收入？”

垄断资源必将产生垄断利益。

国内目前大部分拥有出租车牌照的企业，都是私营股份公司，也有部分中外合资企业，还有少量国有出租车公司。以深圳为例。深圳现有出租汽车公司83家，出租车14735辆，从业驾驶员近3.2万人。深圳的哥罗师傅告诉记者，目前深圳国有出租车公司的“份子钱”相对低些，大概1.1万元(每月)，而私人出租车公司，加上管理费，估计将高达1.4万元左右。这还不算前期一次性缴纳给公司的承包金。

譬如深圳安达客运有限公司，要想在这家国资委直属的国营企业承包一辆出租车，承包费为2500元/月，承包期为5年，总承包费为：2500元×5×12=15万元，外加3万元押金，承包人首期就需向公司一次性支付18万元。

按照相关规定，出租车辆使用权以8年为周期。对出租车公司来说，每辆车的承包金本身就可购买一辆出租车，不仅如此，车辆使用年限内更换承包人，其承包金又可购买一辆出租车。与此同时，仅公司第一年收取的份子钱，就可以把投资车辆的钱全部收回。算下来在车辆报废前的7年里，公司净赚100万元左右。

而对出租车司机来说，十几万元的“首付”再加上万元的“月供”，实在是“扛不住”。因此在国内出租车行业，尤其是深圳这样相对发达的城市，还催生出一个中间承包层。

罗师傅告诉记者，很多出租车承包人名义上是司机，实际上是一些利益投资者。他们扛下前期十几万元的承包金，转身再把出租车租给真正的司机。比如罗师傅所在公司以每月11800元的价格把车牌租给中间承包人，承包人再以每月18000元的价格将车租给司机，扣掉维修等费用，承包人每个月至少赚到2000~3000元左右的纯利。事实上，只要手中有钱有“门路”，中间承包人少则承包两台车，多则承包四五台车，不用亲自开的士，却能从的士司机身上常年赚钱。

“我每月累死累活都只能挣到5000元左右，像他们这种出租车司机每月负担更重。”据罗师傅估计，在深圳的的士牌照中，至少有1/3存在这种现象。

——如果仅从“善恶”的角度来看，我们或许会得出结论说出租车牌照持有人乃至这些中间承包人太过贪婪。但是从经济学角度分析，城市主管部门、出租车公司、出租车司机，在这个出租车行业利益链条上，究竟该如何分配共同创造的收入？

可以说，出租车行业实际上是垄断行业，出租车车资实际上是垄断收入。而高额的垄断收入，不是汽车带来的，不是汽油带来的，甚至不是司机的劳动带来的，其决定性因素仍是牌照。那么这些收入应该且只能由牌照持有人获得。因此从某种意义上看，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌照投资者”收取的投资回报而已。这就好比超市里的收银员，主要是代别人收钱一样。

既然如此，为什么还要改革出租车行业现状？