出租车行业究竟该如何分配共同创造的收入？（2）

利益之争

“据不完全统计，我国目前有8700多家出租车企业，100多万辆出租车，200多万名出租车司机。而从2002年至2008年底，已经发生过150多起出租车业罢工罢运事件。”

一方面，过去数年油费、车辆修理费等等成本上涨，已让出租车司机难堪重负，当现行状态下司机与公司之间没有平等对话条件，这种压力只能通过罢工罢运等激烈方式表达出来；另一方面，加强运营秩序监管、调整运价等手段已经不能解决公众出行打车难问题——既然出租车运营权是一种公共资源，为什么调整运价还是以“打车贵”的方式让公众为“打车难”埋单？

为此，各地方政府相继推出出租车行业改革措施，譬如上海市曾试图降低份子钱以减轻司机负担；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。然而治标不治本，反而衍生出更多问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性且可以抵押到银行贷款，一度成为资本炒作的对象，一张3万元即可买断的牌照价格竟能飙升到140万元。

如果说归根结底，所有矛盾集中直指出租车运营权的垄断性占有，那么这种垄断体制的背后就是牌照资源的稀缺性。

物以稀为贵。业内人士告诉记者，“要改变出租车行业现状，一定要打破数量管制和准入限制。”最理想的方式，就是取消特许经营，把出租车运营从“发牌制”改为“登记制”，全面放开出租车市场，不管是个人还是公司，都可以到政府登记随后加入运营，自由竞争，自然就会有人提供低价格的出租车服务——以重庆为例，出租车每公里的总成本约为0.6元～0.8元，运价为前3公里8元，以后每公里1.8元，如果没有“份子钱”，其间存在较大的毛利空间。事实上，这也是目前黑车能够生存的原因。

可以说，打破数量管制和准入限制之后，出租车行业推行“企业员工制”或者消除“份子钱”，乃至以公司制模式还是以个体制模式运营，根本不成问题，全然仰赖市场选择。

然而行业的根本性改革为什么迟迟无法推动？究其原因，还是跟既得利益集团的强烈反对有关。

首先反对者肯定是出租车牌照持有人。他们之所以获得如此可观的收益，正是因为占用了从政府获得的出租车牌照垄断特权。一旦政府放开管制，必然损害他们的投资收益。

其次反对者则是出租车司机。事实上，出租车司机之所以罢工罢运，一是因为高昂的“份子钱”，二是因为黑车数量过多，价格又相对便宜，抢占了合法出租车司机的大量生意。一旦把这个行业推向市场，出租车司机过去享受的“行业壁垒”消失了，他们就不得不与过去的黑车司机自由竞争。竞争的结果，必然导致出租车运价的降低，出租车司机收入的减少。

对出租车司机来说，这是一个悖论。他们既希望改变“份子钱”现状，又不愿意触及根本利益。

折中之法

“当年有的持有人节衣缩食、变卖物业甚至贷款购买出租车牌照，现在等着靠它养老，假如租金猛降、车牌又卖不出去，不是一夜倾家荡产吗？因此改革要触及利益，也要兼顾各方。”

2011年8月，近10年未投放新牌照的广东省珠海市，拟投放500辆左右的新运力，其思路之一，就是像公交行业一样，政府向出租车公司免费转让牌照，司机无需承包车辆，由出租车公司聘请并领取相对固定的工资，消除“份子钱”。

消息一出，迅速引来反弹。一百多名持珠海的士牌人士召开记者会，反对“珠海投放无偿出租车牌”，理由有二：1、无偿投放500多辆车的牌照冲击市场，原先投资者的合法权益还有没有保障？2、市场需求、司机人力、道路容纳，是否能跟上？

实际上，珠海市政府的改革思路只是一次试水。一旦出租车行业市场化，这些问题都可以通过制度设计得到解决。

首先，国家现在每年对出租车行业60亿元的油补，可以省下来对先前进入的行业者——出租车牌照持有人，出租车司机群体可能带来的利益损失，进行一定补贴。

其次，有调查发现真正道路拥堵的原因在于私家车太多。每一辆出租车的资源利用率相当于8辆私家车，由此可见一旦打车方便，运价降低，更多人可能放弃自己花钱购车，反而减轻道路拥堵。

与此同时，还可以借鉴国外经验，放开车头，管住人头，严格管制出租车从业者资格。在伦敦，10年以上驾龄、懂两国语言，并且通过对城市历史、地理、文化等综合考试合格后的司机，才能取得出租车驾驶资格证。如果持证人连续5次被投诉，该资格证就宣告作废。

如果说这是自上而下的改革，那么自下而上，重庆高博出租车公司可堪成为一个样本。

2008年重庆出租车罢工事件之后，高博公司开始进行自营改革，将所有承包合同都收回来，承包费分摊到每个月，加上每月2500元的利润，在剩余月份里，按月返还给承包人。

与此同时，承包人和司机们都可以成为高博的员工，统一实行“开四天休两天”的工作制度。在收入方面，基本工资每月1000元，出车津贴800～1000元，超额收入全部归驾驶员，一个驾驶员因此每月下来平均有近4000元收入；公司为其全部办理五险；员工若因病休假，公司按政策规定发放基本工资70%；员工还享受带薪的年假和婚丧产假。

在高博担任车队队长的老刘，曾因状告他所在出租车公司违约解雇，在重庆出租车圈子里出了名。后来进了高博，圈子内的朋友听到这个消息，无不跟他开玩笑：“老刘，你终于还是被招安啦。”老刘一笑置之，他明白自己以前跟公司打官司，只是为求一个安稳和保障。事实上，高博聘用的司机，80%都留下来成了公司的正式员工。

不过，老刘也不无忧心地告诉记者，员工待遇是提高了，但公司效益却在下降。听说上海公司化经营了多年的出租车公司，效益一年不如一年，重庆是否会步其后尘？他不知道这样的安稳日子，能否过得长久。