【案例】“奢侈动车”究竟是如何炼成的？（2） − 网络纵横 − 经典案例 − 宣讲家网

因为招标存在关系壁垒

记者还向我们揭露的是，凡在铁路客车上安装使用的产品，一律要通过铁道部门的强制认证。而这些认证程序，很容易变成人为设置的关系壁垒。那些有关系的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下。

此外，铁路部门对于铁路列车产品的采购，还存在绕过招投标程序的“点装”，即指定某家企业为特定产品的供应商。“点装”无疑给权钱交易大开了方便之门，许多无技术优势的企业，却可垄断列车多种产品的供应。操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。

比动车更浪费的是“经济刺激政策”本身

决策的浪费不亚于腐败

铁路建设的狂飙猛进始于2008年的刺激计划，铁道部是4万亿刺激计划的最大受益者之一，有近1万亿元的资金直接投向了高铁发展。2008年11月，国务院同意了铁道部对《中长期铁路网规划》所做的调整：规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。

2008年全国铁路基本建设投资总额达到近3375亿元，比2007年增长了近一倍。到2010年，这一数字突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。建设中的“四纵四横客运专线网”总投资规模将十倍于三峡工程，却没有经过全国人大审批，据业内人士估算，如果修建一张货物专线铁路网代替“四纵四横”，功能不会有太大损失，而造价将便宜三分之二以上。

铁路大跃进的投入过度显而易见，京沪、武广两条高铁线路，是全国市场环境最好的两条距离超过1000公里的高铁线路，但开通运营以后，原来的普通列车急剧减少，许多旅客苦于买不到廉价票，这与居高不下的高铁空座率形成巨大反差。其他类似京津、沪宁、沪杭等短距离高铁，虽然上座率要好些，但据业界人士分析，其收入都不足以偿还债务，其中郑西客运专线最为突出，设计每日发送能力为160对，但目前仅仅发送11对，年客运量只有1000万。

京津铁路线上具体发生的是什么呢？以前京津之间有1小时左右车程票价30-40元的城际专线，坐“黑出租”大概50元；现在原来的专线没了，“黑出租”也被严厉限制，旅客只有票价提高了近一倍的高铁可以选择，这里能没有暗藏着浪费吗？

外国的刺激政策也一样浪费

如果以为这仅仅是中国的“经济刺激政策”中出现的问题，那就错了，类似动车高价采购中的腐败现象也许是中国特有，但当政府大把撒钱的时候，重复建设、浪费和低效却是普遍现象。

美国是最早实行经济刺激计划的国家，为了应对20世纪30年代的经济危机，美国总统富兰克林罗斯福实行了被称为罗斯福新政的经济刺激政策。罗斯福新政的结果就是几乎推高了所有商品的价格——因而在整个新政期间，失业问题没有任何好转。罗斯福建议农场主削减生产，或者什么也不生产，其损失由政府补贴，因为他相信，减少供应将提高农民收入。在这种政策指导下，联邦农业委员会巨额补贴小麦和棉花的价格，然后又将过剩的产品以极低的价格倾销到过度饱和的世界市场上，两年之内他们赔掉了5亿美元，相当于今天的200多亿人民币。为了故意制造农产品短缺，美国政府要求农民杀了600万头猪，捣毁了1000万英亩棉花，还有我们在政治书中见过的其他糟蹋农产品行为——由于这些政策实在过于荒唐琐碎，政府不得不雇佣更多的人员进行监督和测算，这直接导致美国农业部膨胀成为美国最大的政府部门，时至今日仍然以低效和浪费著称。

走关系也不是仅仅中国才有，罗斯福之前的胡佛总统设立了复兴银行公司，该公司把15亿美元借给（或者送给）倒闭的银行和企业。可是，面临数量如此之多的困难的银行和企业，政府应该帮助哪一家呢？不可避免的是，所有有关的决定都是政治性的，跟胡佛政府走得近的，常常能优先获得纳税人的钱。共和党全国委员会的财务主管为他自己的银行获得了1400万美元的贷款，复兴银行公司的总裁（也是前副总统）查尔斯•达维斯为得到贷款，及时的从复兴银行公司退休，为他在芝加哥的银行赢得了9000万美元的贷款，成为当时的一大丑闻。

世行：中国经济刺激应更少依赖基建与银行信贷

世界银行2012年5月23日发布《东亚经济半年报》，报告将2012年中国经济GDP的增长预期从8.4%调低至8.2%，并称中国的经济刺激政策应更加侧重减少税收与增加社会保障支出，而非依赖于基础设施建设和信贷刺激。

“中国的政策应该更加考虑长期的效果与目标，与之前的经济刺激政策相比，财政政策应该更少依赖银行信贷，地方政府贷款以及基础设施建设。”报告称。