内陆地区扩大开放的战略选择：一个直辖市例证 （2）

三、扩大内陆开放的取向与策略

新时期扩大内陆开放，需按照党的十八届三中全会指明的路径，在建设“大通关、大通道、大平台”和优化“大环境”、创新加工贸易模式等方面系统推进，真正把内陆从开放的末端变身为开放的前沿。

（一）开辟新的国际大通道，创造内陆开放的区位条件新优势

在2013年中央经济工作会议上，习近平总书记指出，“建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路，是党中央统揽政治、外交、经济社会发展全局作出的重大战略决策，是实施新一轮扩大开放的重要举措，也是营造有利周边环境的重要举措。”对内陆而言，这个“一带一路”的宏大战略，既是必须肩负起、落实好的重大责任，也是改变区位条件、创造区位竞争新优势的历史性机遇。

古往今来，大通道改变区位大格局。随着丝绸之路兴废，长安、洛阳等古都和楼兰、龟兹等西域古国也历经兴衰。在“地理大发现”、“大航海时代”之后，国际贸易就由海洋“蓝色文明”主导，当今85%的国际货物贸易都依靠海运完成。然而，随着国际互联互通基础设施不断完善、现代运输技术飞速发展，陆上的国际物流贸易方兴未艾、蓬勃发展，比如北美、欧洲大陆通过公路、铁路开展的国际贸易就十分活跃。

从开放大视野审视，内陆享有横贯东中西、联结南北方的地利之便，开辟水、陆、空国际大通道，与我国既有铁路网、公路网、内河航运网、航线互联互通，就能把新丝绸之路—长江黄金水道—海上丝绸之路连为一体，打通孟中印缅、中巴等经济走廊，联动太平洋、大西洋、印度洋三大洋和欧洲、亚洲两大洲。内陆特别是西部地区可通过开辟新的国际大通道改变区位大格局，真正成为我国对欧洲、中亚、西亚、南亚、东南亚开放的前沿。内陆中心城市也可趁势崛起，成为国际物流、贸易的枢纽和内陆开放高地。

扩大内陆开放，要从通道的制度安排和设施建设两个方面着力：

1.在“软件”层面建立国际协调机制，驱动不同国家的“硬件”设施“兼容、运转”

以欧亚铁路大陆桥南线为例，长期以来，这条国际铁路联运大通道就客观存在，但没能实现常态化运行，关键是没能打通沿线各国之间体制不统一、规则不同的“软件”障碍，从而没能真正解决跨国联运的便捷通关、运行班列调度、运行价格不统一、货源不稳定且回程货不平衡等问题。要解决这些大面积、长周期存在的问题，关键是要创新协调机制：铁路方面，建立跨国铁路国际协调机制，核心是各国合作开通“五定班列”，定站点、定线路、定车次、定时间、定价格，优先装车、优先挂运、优先放行，全程监控，编制统一的运行时刻表，统一运单、统一调度。海关方面，建立跨国海关的国际协作机制，实行中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”，保障在始发站报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实现一次报关、一次查验、全程放行。组织方面，由各国铁路部门和内陆省市合资成立铁路物流公司，各负其责，利益共享。运费方面，建立完善联席制度，明确协商程序和利益调剂方式，实现多赢。这些创新是内陆打通国际大通道所必需的工作推动，对内陆地区具有普适性。

近年来，重庆市在海关和铁道部门的支持下，通过制定六国铁路部门“五定班列”运行时刻表、落实海关“安智贸”便捷通关协议、合资成立“四国五方”合资的铁路货运物流公司，成功地开通了欧亚大陆桥“南线”———“渝新欧”国际铁路联运大通道。2013年以来，“渝新欧”每周开行3次，共开行近100趟、运输8000多标箱。目前，全程运行时间16天左右，运时比海运快30多天。实践证明，开通国际铁路联运大通道，能大大地节省运输时间，完全可以把“直接运费+货物占压的资金时间价值”形成的综合运费降至与海运费用相当乃至更低的水平，并且减少海盗、台风等不确定性，提高企业安排生产的准确性，方便出口企业。

2.在“硬件”层面加大基础设施投建力度

在国家层面，加强与周边国家互联互通基础设施的规划，积极参与大通道沿线相关基础设施建设，加快完善中哈、中俄等边境口岸的设施、设备，加强对中巴、中缅各种通道印度洋起点港口的投建力度；成立区域性基础设施投资银行，打造立足经济带、经济走廊的跨国基建投融资平台。

在地方层面，对于内陆交通枢纽，要加大铁路、港口、航空、公路等基础设施投建力度，完善综合交通体系，发展多式联运。一是江海联运，畅通长江黄金水道，提升内河航运能效，开行“五定班轮”，促进内陆出海物流便捷化。二是铁海联运，提高铁路货运能力，开行内陆直连沿海港口的“五定班列”，形成快速物流通道。三是陆海联运，完善国家高速公路网和出省公路通道，开辟通达东南亚、南亚腹地和印度洋沿海的国际公路物流大通道。四是国际航线，增开内陆直飞世界各地的客货运航线。从内陆飞往世界各地的客货运航线，与沿海的成本相差无几。近年来，内陆国际航空客货运业务发展较快。重庆市为满足加工贸易快速发展的需要，建成了大货机起降长跑道、保税港区国际航空货运站，开通了31条国际客货运航线，国际航空货运量四年增长10多倍。积极配合国家战略，加快建设与国际互联的油气管道、光纤等设施，突显更靠近西亚、中亚的区位优势。

（二）创新大通关制度，促进内陆对外贸易便利化

“大通关”是内陆开放高地的必备要件。然而，现行通关制度对内陆地区有两大不利：一是现行通关模式环节众多，既有海关、检验检疫、边防检查等，还有港口、运输、货代等运营单位。规章制度、操作程序各不相同，分别执法和作业，大大增加了企业通关成本。内陆既要面对共性问题，还要协调与沿海、沿边口岸的关系。二是现行执法平台封闭运作，口岸通关管理机构和专项监管机构事权独立，通关管理信息自成体系，企业需向不同的机构多次申报。而内陆的出口货物一般要到沿海换装、集拼，电子申报数据核对费工费时，内陆企业获得出口许可的时间严重拖延，与沿海、沿边企业难以处于公平竞争水平。

《决定》提出“推动内陆同沿海沿边通关协作，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助”，切中了问题的要害。落实全会精神，关键是要建立全国大通关制度。

1.在管理模式上，推动口岸大部制改革，实现口岸管理“一口对外”

这是国际惯例和大势所趋。美国在“9·11”事件发生后，成立国土安全部，下设海关与边境保护局（CBP），负责行使原分属不同部门的口岸管理职责，替代联邦和地方政府多个部门执法把关，实现了口岸管理“一口对外”。我国也应整合口岸管理相关职能，推行大部制，货物进出实行海关“一口对外”监管，旅检实行“边检管人、海关管物”，方便内陆对外开放。

2.在管理方式上，协调国与国之间、内陆与沿海之间的通关和口岸，形成协同高效的“一卡通”平台

通关和口岸实现“信息互换、监管互认、执法互助”是国际趋势。在欧盟内部，在一国海关检验后，就无需重复查验，只在报关点记账确认。目前，我国沿海内部实现了大通关，但内陆与沿海仍是“两张皮”，还需重复查验。因此，我国应以电子口岸为基础，运用物联网技术，借鉴国际“单一窗口”运行模式，推动内陆与沿海沿边大通关协作，通过“一卡通”平台，使海关、质检、税务、边防、海事等部门都在这个平台上运行。近年来，重庆市先行探索，与深圳、新疆等沿海沿边海关以及俄、德等国海关实现了“一次申报、一次查验、一次放行”。因此，周边省市货物也纷纷选择重庆市出关，转口贸易量占比已从过去的5%上升到50%。

3.在政策保障上，提升内陆口岸的级别

有些内陆城市事实上已成为国际大通道的起点和枢纽，但其铁路、内河口岸仍属二类口岸。因此，应尽快增设内陆水运、铁路一类口岸。