专家聚焦公车改革：改革阻力究竟来自何方

7月16日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》（以下简称《意见》）和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》（以下简称《方案》），让一直作为行政体制改革“老大难问题”的车改，在历经20年后终于全面落地。《意见》和《方案》出台后，社会各界持续热议。本报记者对专家进行了采访，专家围绕车改方案中的相关问题，对公车改革进行了更深层次的解读。

“一刀切”可减少管理成本

北京大学廉政建设研究中心副主任庄德水：我国在执行方案制度时，选择性执行或规避性执行的情况多有发生。在这种国情下，中央为彻底解决公车问题，选择了按级别一刀切的车补方案。虽然此方式确实没有考虑到具体的公务运行情况，但若将具体工作情况考虑其中，方案制定的难度会大幅增加。由于具体工作岗位的出车情况复杂多样难以测量，国家无法制定出一个统一的规章制度。一个单位要经过十年二十年，才能够对不同岗位的用车量做具体的数据统计。目前，我国在大数据方面缺少支撑。从行政管理的角度看，领导干部的薪酬待遇都与领导的级别挂钩，级别又与工作年限、职称相挂钩。由此，与具体的工作相比，级别可量化，易控制。所以对于现行的行政管理体制而言，按照级别发车补最方便，政府部门也可以减少管理的成本。

国家行政学院政治学教研部教授褚松燕：方案制定需要实事求是、配套性和可行性三合一。一套方案的制定要注意三点，一是实际情况，二是配套性，三是可行性。实际情况就是我们要考虑到公务员的具体工作性质和工作量，要关注到地域差异。比如省厅和地级市市长虽然属同一级别，但是市长的工作量用车的频率肯定远高于省里党政机关的厅长，还有像中西部地区的市长所管辖的地理范围也比东部地区的要大，所管辖的人口密度也有所不同。配套性则是车补多少和公务人员的工作量要配套，不能简单地一刀切下去。我们可以以级别为基准，根据公务人员具体的工作量进行调整，工作量大的适当上浮。最后，要对方案进行可行性评估。一套方案不可能让所有人都满意，有90%的人认为方案可行，这套方案就是成功的，就可以执行下去。但如果满意率只有30%，那它的可行性就要被质疑，方案就需要进一步修改和完善。

权力放进玻璃缸 公众监督少不了

褚松燕：对于公车改革后，仍然会有公车私用的情况该怎么办？要避免这种情况，我们需要社会公众的监督。当务之急是应该对各部门各单位的公车进行统计，将拍卖后所剩的公车数量向社会公布。我们可以参考澳门地区的做法，在公车的车尾左侧注明是哪个单位的公务用车，并对公车进行编号，在车号前打上类似于“20-3”这样的字样，前面的数字代表单位的公车总量，后面为具体编号，一目了然便于群众监督。我们主张要把权力放在玻璃缸里，权力的大小，怎样运行都要让公众看到。公众只有先了解才能理解，进而支持我们的改革方案。

庄德水：公车难改在心态，加大惩处是关键。除了监督，还要加强惩处力度，把“私车公用”纳入腐败的范畴中，一旦查实就做受贿处理。公车难改的原因在于领导干部把公车当作是一种特权的象征，公车不仅仅是一个车辆的问题，它还象征一个领导干部在单位里面的权力的大小和所享受的特权大小。公车改革有一些领导干部会感到失落，就是因为他认为失去的不仅仅是公车而是特权待遇。要彻底解决这一问题，除了发放补贴，给予其心理上的安慰，还要进行严厉的惩处。我们可以借鉴国外的做法，在美国旧金山就有明确的规定，政府公务员一旦被发现公车私用的现象，就要被开除公职。中国目前的惩罚制度还不完善，在公车改革进行的这20年中，提原则性的问题更多，具体的制度却没有规定。我们之前的侧重点在公车的具体配置，忽略了公车背后所代表的利益。另外，除了之前所提及的让企业赞助用车，还有可能出现“懒政”的情况。对此，我的建议是中央要对领导进行绩效的考核，来避免这种情况的发生。