从我国周边安全形势的考量看“走出去”战略（2）

警惕“铁路陆权论”的历史回潮

现在我们一些研究者提出雄心勃勃的以铁路打通周边的所谓“国际大通道”的构想，认为这样就可迅速加强中国在西域“单干”的力量。但若有点历史经验的人就会明白，跨境物流的本质是国际关系，地缘政治的本质是人缘关系。殷鉴不远，19世纪末大陆国家也曾流行过以铁路的方式强化实现陆权扩张并由此抵消海权扩张的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并诱导清政府同意俄铁路经中国境内进入太平洋。为了共同对付日本在东北亚的扩张,1896年（光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄参加沙皇加冕典礼，此间与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”事宜。[2]东清铁路从1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全线通车营业。麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他无不羡慕地说：

“俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达六千英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。”[3]

但令当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的人感到尴尬的是，东清铁路修成后,中俄关系也掰了。1905年日俄战争结束时，此铁路长春以南的路段改属日本。随后，俄国为了维护这条铁路的管理权，与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪，为了改善与中国的关系，还不得不将铁路最终完全交与中国。1952年9月15日，中苏两国发布公告，中长铁路正式移交给中华人民共和国。今天，这条铁路称为滨洲铁路和滨绥铁路，都属于哈尔滨铁路局管理。

无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”的工程严重恶化了其与英国的关系，最终竟成了导致第一次世界大战爆发的重要诱因。