要给网约车一个合法的出路（3）

“网约车”合法落地为啥就这么难？

就新闻本身透露的信息看，其实便挺有意思的：一方面，“网约车”不仅普通公众坐过，连交通运输部部长都已经坐过了；另一方面，若要严格从法律层面讲，“网约车”目前甚至连“合法的出路”都还没有。这究竟是什么状况呢？说白了，就是技术更新“走”得太快，法律与社会管理有点儿赶不上趟了。近年来，“网约车”这种新生事物的出现，固然与公众日常普及使用智能手机、网络支付等技术因素有关，不过，更重要的原因恐怕还在于，传统出租车行业由于长期被维持在一种“供不应求”的运营状态上，使得它所提供的服务质量、服务态度，已经越来越难以满足公众的正常出行需求。既然公众需要态度更好、质量更优的服务，自然也就会随之催生出可以提供这种服务的新市场。问题在于，新市场的出现，必然将打破原有的利益格局，并对资源进行重新分配。由此引发新兴“网约车”业务与传统出租车业务之间的利益之争，似乎难以避免。实际上，就如杨传堂部长在两会上列举的，从世界范围来看，各国对“网约车”如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等许多发达国家都对“网约车”持禁止态度，美国各个州也是有禁有放。

当然，“网约车”出现，不仅造成了私家车“专车”司机与传统出租车司机的利益之争，运管部门与传统出租车公司、传统出租车公司与出租车司机之间的利益平衡也随之被打破了。围绕“出租车牌照数量”、“出租车价格管控”、“份子钱”等一系列涉及利益分配的核心问题，正在逐步松动。如杭州市已放开出租车总量和价格管控，取消挂靠、买断、半买断的费用，经营权无偿使用的改革；上海市以服务费取代“份子钱”或挂靠费的试水；北京市首汽集团不再缴纳“份子钱”的“首汽约车”试点等都属于有益于重新调节利益分配的尝试。

未来如果允许越来越多私家车进入“网约车”行列，显而易见的好处是，以往那种被刻意维持的“供不应求”运营状态将不复存在，公众有了更多的选择，也就有了更大的议价能力，得到更好的服务。不过我们恐怕不能只看到“好处”，以2015年为例，媒体就曾报道过多起关于国内私家车“专车”出现重大交通事故后，受害人家属得不到任何赔偿的情况。

国外对私家车、出租车参与“网约车”运营，准入监管相当严格，其中也有值得咱们借鉴的地方。据媒体报道，2014年10月28日，华盛顿颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认“网约车”可以合法经营的美国城市之一。该法明确了“网约车”运营需要遵守的安全规定，如要求提供“网约车”服务的平台公司需对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机进行背景审查，驾驶员的最低年龄不能低于21岁；对于普通私家车司机，需核实驾驶员过去7年的犯罪和交通违章、肇事记录和终身的性犯罪记录；对于出租车司机，需核实驾驶员过去3年的犯罪记录、5年的交通违章和肇事记录以及终身的性犯罪记录等；参与运营的车辆车龄不能超过7年，且每年需到独立的第三方汽修公司进行安全检测。除此之外，“网约车”平台公司还需为参加运营的私家车和出租车购买保险，以应对交通事故引发的赔付问题。对于私家车，当其未载客时，需要为每辆私家车投保最低额度分别为10万美元的第三者责任险和司机责任险；当私家车载有客人时，相关险种的投保额度需升至100万美元。对于出租车，相关险种的最低投保额依不同情况分为2.5万美元、5万美元和10万美元，但不区分是否载有客人。

国内公众舆论对于是否放开“网约车”，目前支持的居多，要求尽快通过法律明确“网约车”运营规范的呼声也越来越高。何以如此？互联网约车中消费者和服务者双向选择、交互评价并且可以将评价信息向所有后来者开放， 整体来看，“网约车” 司机与乘客在预约平台上的话语权是对等的。而这些，却正是咱们的传统出租车服务所稀缺的东西。换句话说，国内公众舆论目前对“网约车”的支持，也是希望随着竞争机制的引入，能对传统出租车服务现状带来必要的冲击。

虽然，公众急切心情可以理解，但就像前面分析的，“网约车”涉及如此纷繁的利益纠葛，相关法律法规的制定出台的确应该慎之又慎。