“抽吸”公共福利的公路已成公害

■每日一评

　　我们不难发现路桥暴利的严重后果,在少数利益单位独享与挥霍暴利的同时,它抽吸着公共福利,妨碍了经济的健康发展,已不仅是一个事关效率的经济问题,更是一个关系公平正义的社会问题

　　4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。(5月11日《新京报》)

　　收费公路行业暴利之高,过去媒体披露涉及不多,一经曝光令人震惊；公路为害之烈屡见不鲜,常令人扼腕叹息。河南省农民时建峰半年盈利才20万,但却逃368万过路费,一审被判无期徒刑。菜贱伤农、菜贵伤民的热点话题,表面上是中间环节过多造成的,但从实际情况来看,其核心是运输费用过高导致的流通不畅。

　　这两个事件是多如牛毛的过路费危害民生的典型案例。统计显示,全世界82%的收费公路在中国,流通成本占50%——70%,中国的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。

　　公路姓“公”,理应为公共利益服务,这应是无需争议的常识。即使从公共产品理论的角度来看,公路也符合经济学家萨缪尔森所提出的公共产品具有消费非竞争性、非排他性特征的论断。至于相对较为特殊的高速公路,学者、专家也普遍将其定性为准公共产品。

　　目前为人诟病的公路收费格局的形成有其特定的历史背景。在上世纪80年代,“要想富,先修路”成为普遍的共识,在政府财力的匮乏,“贷款修路、收费还贷”成为公路建设的主流方式。这使中国公路近30年来取得了迅速的扩张与发展,但与此同时,也形成了“谁投资,谁拥有公路收费权”的模式。这个模式在市场经济环境下,渐渐被普遍演绎为“此路是我开,此桥是我修,要从路桥过,留下过路财”,一些公路的性质也从公共设施蜕变为盈利工具。