西煤东送“肠梗阻”未得缓解，内蒙古煤运“另辟蹊径”

导语：过去几年，内蒙古的煤炭外运量很大程度上取决于运输能力，而不是生产能力。

经济观察报 记者 宋馥李 南方多个省份的电厂面临缺煤的窘境。因煤价上涨过快，截至目前，拉闸限电已经扩大到17省市。多省份已经出台相应措施保障冬季煤炭供应。而产煤大区内蒙古却有煤难运，随着冬季用煤高峰的到来，这个矛盾将进一步凸显。

入冬以来，京藏高速“由西向东”方向的堵车现象再次抬头，排成长龙的运输车辆，时时提醒着，西煤东送的“肠梗阻”，还没有根本缓解。

内蒙古外运煤炭的数量已连年增长，2009年，内蒙古煤炭的调出量是3.3亿吨，2010年达到了4.8亿吨。2011年上半年，煤炭调出量达到了2.76亿吨。

当下煤炭是内蒙古最值得称道的财富。一方面，内蒙古西部鄂尔多斯的煤炭生产保持增长；二是通过中蒙边境口岸的蒙古国进口煤炭也激增。上半年，二连浩特口岸进口的煤炭增长了230%。

如果解决了外运通道的问题，内蒙古煤炭的外运量还会激增，过去几年，内蒙古的煤炭外运量很大程度上取决于运输能力，而不是生产能力。

第三通道建设受阻

从2009年开始，中国煤炭供应格局开始发生变化：内蒙古代替山西成为全国的煤炭开采中心，内蒙古自治区2009年煤炭产量6.37亿吨，而鄂尔多斯则迅速成为中国第一个产煤过3亿吨的地区。

“鄂尔多斯大型民营煤矿多，有竞争氛围，能货比三家。”来自山东聊城的一位煤炭经销公司负责人说。前些年，他们公司的货源分别来自山东肥城、山西大同和河南三门峡。因为肥城和三门峡的动力煤供应有限，有时要排队一两天才能买上，那时，山西的煤矿不但限产，对拉煤车查得也很严。于是，2008年开始，他们把目光盯向了鄂尔多斯。

随着内蒙古坐上中国煤炭产量第一把交椅，内蒙古专用运煤铁路通道建设的必要性也凸显了出来，尤其是鄂尔多斯市，铁路、公路建设的滞后带来的负面影响远比其他城市严重。

目前，现有的大秦（大同到秦皇岛）煤炭专运铁路的煤炭运输能力，已经达到了它的极限——4亿吨左右，但是在内蒙古成为我国煤炭产量的老大后，大秦铁路已经远远满足不了内蒙古煤炭外运的需要。

第二条煤炭专运铁路是神骅铁路，又称神黄铁路。神黄铁路自陕西省神木神东煤田大柳塔东至河北省沧州市黄骅港，全长815公里，是中国“西煤东运”的第二大通道。但神骅铁路属于神华集团自用铁路，主要承担本企业煤炭运输业务。有的私营煤矿面对运输难题时，在销售上便只能和神华集团合作。

公路也不堪重负。2010年9月，京藏高速公路内蒙古段大堵车受到国内外广泛关注；2011年5月以来，京藏高速公路多次发生堵车，最严重一次堵车时间长达9天，内蒙古境内堵车“长龙”达80公里，煤炭及其他货物外运极大受阻。而京藏高速的堵车，最集中的路段就是从包头到乌兰察布市的兴和路段，这一段路，是内蒙古西部煤炭的外运大通道。今年上半年，煤炭企业的铁路运输计划只兑现了55%，而京藏高速的堵车，已成常态。

加快西煤东运的第三铁路通道建设迫在眉睫。

事实上，国家发改委早意识到内蒙古煤炭外运铁路通道缺失的问题。第三通道从2004年起酝酿，做“十一五”规划时，国家发改委就提出了从内蒙古的包头、集宁经兴和、张家口、密云、遵化到河北的曹妃甸和京唐港，规划为双线重载铁路。

不过，第三通道的计划从一开始就陷入了激烈的利益博弈，作为一条极为重要的运输通道，有神华自建铁路的成功经验在前，大唐、华能、国电投等能源巨头，纷纷提出了参与第三通道建设的计划，对线路的走向提出了基于自身利益的方案，而铁道部内，也对该项目有不同意见，导致这条线路没有进入《铁路中长期规划》。

如今，西煤东运第三通道的建设，原定于2009年开工建设，之后推迟到2010年开工，时至今天，铁道部的一系列人事动荡以及事故，更让第三通道的建设日期，增添了不确定性。