比例原则视野下的交通限行措施 − 政治 − 理论大视野 − 文库 − 宣讲家网

［内容摘要］北京市“尾号限行”的交通限行措施，是有法律法规依据的合法行政行为。从行政合理性角度出发，根据比例原则妥当性、必要性和均衡性的要求，这一措施的长期实行需要考虑对当事人权利损害的最小化，落实国务院依法行政实施纲要的要求。

［关键词］比例原则　限行措施　依法行政

一、问题的提出

2008年9月28日，北京市人民政府以京政发［2008］39号行政规范性文件的形式发布了《关于实施交通管理措施的通告》，决定自2008年10月11日起至2009年4月10日，机动车试行按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外)。

交通限行措施实行后，人们对其合法性问题给予了极大的关注。有律师提出，交通限行措施违反《物权法》，侵犯公民的私有财产权，是不合法的。[①]有学者认为，私车“尾号限行”合法性不足，《道路交通安全法》第39条绝非“尾号限行”的合法依据，此规定授权的是交警部门遇有非常状况和特殊需要时得以采取临时交通管制措施，在奥运期间“单双号限行”在合法性上没有问题，而在常规情况下无法以此为据。[②]北京大学甘培忠教授也认为，限行措施的法律依据不太充分，在立法程序上也是有问题的。[③]

对此，北京市有关方面负责人解释，这项新的交通管理措施是有法律依据的，除了根据《道路交通安全法》第39条规定“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施”外，在《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第24条中也规定“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施”。[④]

纵观正反两方观点，都是集中在形式合法性上，如果纯粹局限在有没有法律根据这一点上，我们可以认为，即使《道路交通安全法》的规定依据不足，《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》的规定足以成为限行措施的法定依据。即使引用《物权法》，其第7条也规定了物权的行使不得损害公共利益和他人合法权益。如果私车行驶严重损害了他人（无车人）的合法权益，对其进行限制也符合物权法的精神。北京大学法学院王锡锌教授认为：“如果有车族以此主张所谓的私有财产权,我认为这是特殊的私有财产权,不是所有人都有的。”陈端洪教授也表示,私家车的使用权是一种特殊的权利,因为车主驾车出行的同时也了占用了公共道路资源。当资源出现紧张的时候,政府有理由对公共道路的使用进行重新分配。[⑤]

问题是，在建设法治政府，全面推进依法行政的今天，对政府行政行为的要求再也不能简单地局限在形式上的行政合法性了，国务院《全面推进依法行政实施纲要》（以下简称《纲要》）早就明确要求依法行政应包括合法行政、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信和权责统一六个方面，缺一不可。行政行为不仅要有法律、法规和规章依据，而且要合理、要正当，这里的合理行政是指行政机关实施行政管理，应当遵循公平、公正的原则，要平等对待行政管理相对人，不偏私、不歧视。行使自由裁量权应当符合法律目的，排除不相关因素的干扰；所采取的措施和手段应当必要、适当；行政机关实施行政管理可以采用多种方式实现行政目的的，应当避免采用损害当事人权益的方式。这里所说的“必要”、“适当”以及“避免损害当事人权益”正是行政法中比例原则的体现。这是对行政决策的基本要求。从减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅的行政目的出发，采用限行措施是否必要、适当以及对当事人权益的损害是最小的，应当根据比例原则来检验。

二、行政法上的比例原则

行政比例原则，是指行政机关实施行政行为应兼顾行政目标的实现和保护相对人的权益，如果为了实现行政目标可能对相对人权益造成某种不利影响时，应使这种不利影响限制在尽可能小的范围和限度，使二者处于适度的比例。它强调行政手段和行政目的、公共利益与私人利益之间的均衡关系，所以也有学者把它称之为行政均衡原则。[⑥]

从历史渊源来看,比例原则产生于19世纪德国的警察国家观念和与之相应的警察法学。早在19世纪末期,普鲁士一般法就规定,“采取为维护公共秩序所必要的措施”是警察的职责,而不必要的措施则不属于“警察的职责”。在司法实践中,当时的高级行政法院在行政诉讼中,就将警察采取的措施是否超过为实现目的所需要的限度作为审查的内容之一。德国行政法学鼻祖奥托·麦耶在其著名的《德国行政法》中揭示了行政权的一条重要原理，即行政权追求公益应有凌越私益的优越性，但行政权力对人民的侵权必须符合目的性，并采取最小侵害的方法。这就是所谓的“比例原则”。德国学者毛雷尔在《行政法学总论》一书中指出，比例原则是行政法上的一般原则，长久以来得到了承认，并以习惯法的方式被肯定下来，且该原则在具体法律部门中也具有普遍适用性。毛雷尔同时认为，比例原则的内容主要包括：“目的和手段之间的关系必须具有客观的对称性；禁止任何国家机关采取过度的措施；在实现法定目的的前提下，国家活动对公民的侵害应当减少到最低限度。”[⑦]20世纪初，德国另一位行政法学者弗莱纳在《德国行政法体系》一书中也曾用“不可用大炮打小鸟”的名言，比喻警察行使权力的限度。随着民主、法制的发展，比例原则后来超越了警察法领域，被德国联邦法院赋予宪法地位，但其核心内容仍是行政成本应与行政效果之间保持合理的比例关系。比例原则要求行政主体的行政活动，在合法的范围内，注意合理的比例和协调。

依德国通说，比例原则又有广义和狭义之分，广义之比例原则包括适当性，必要性及均衡性三原则，而均衡性原则又称狭义之比例原则。

1．适当性原则，又称为妥当性原则，是指所采行的措施必须能够实现行政目的或至少有助于行政目的达成并且是正确的手段。也就是说，在目的——手段的关系上，必须是适当的。这个原则是一个“目的导向”的要求。

2．必要性原则，又称为最少侵害原则。其是指在前述“适当性”原则已获肯定后，在能达成法律目的诸方式中，应选择对人民权利最小侵害的方式。换言之，已经没有任何其他能给人民造成更小侵害而又能达成目的的措施来取代该项措施了。这里实际包含两层意思：其一，存在多个能够实现法律目的的行为方式，否则必要性原则将没有适用的余地；其二，是在能够实现法律目的的诸方式中，选择对公民权利侵害最轻的一种方式。必要性原则是从“法律后果”上来规范行政权力与其所采取的措施之间的比例关系的。

3．狭义比例原则，又称均衡原则，即行政权力所采取的措施与其所达到的目的之间必须合比例或相称。具体讲，要求行政主体执行职务时，面对多数可能选择之处置，应就方法与目的的关系权衡更有利者而为之。比例性原则是从“价值取向”上来规范行政权力与其所采取的措施之间的比例关系的。

奥托·麦耶曾将比例原则誉为行政法中的“皇冠原则”。我国台湾地区著名行政法学者陈新民教授认为:“比例原则是拘束行政权力违法最有效的原则,其在行政法学中所扮演的角色，可比拟‘诚信原则’在民法中居于‘帝王条款’之地位，所以，吾人称比例原则是行政法中之‘帝王条例’，当不为过。”[⑧]在德国、葡萄牙、西班牙、法国、英国以及我国台湾地区的行政法中，比例原则已得到程度不同的运用，成为这些国家和地区行政法学研究的重要内容。在我国目前行政法以及行政法学中，比例原则还未引起足够的重视。有的学者在谈到比例原则时，往往将其简单地等同于目前普遍使用的合理性原则。

在合理性原则与比例原则的关系上，有学者撰文认为行政比例原则迥然有异于行政合理性原则，在价值取向上，行政合理性原则审查模式通过对“法律目的”、“合情合理”等情形的权衡，凸显出了该模式在利益衡量中对公共利益的喜好、追逐和对相对人利益缺乏足够的理解和支持，因为该衡量模式中的“法律目的”、“相关因素”、“公平正义”、“合乎情理”等标准，在公共利益本位论的法治环境下多为呵护公共利益的戒尺或利器。而行政比例原则则在关于行政措施、手段之公益追求与人民利益损失的平衡中，在对行政权力的行使不能给相对人造成超过行政目的的价值的侵害的强调中，既旗帜鲜明地显示了对私人利益的关爱和尊重，也迎合了当今时代关于矛盾冲突的双边关系处置上“双赢”价值追求（在行政法关于利益关系处理上就是追求公共利益和私人利益的最大化）的时代潮流。[⑨]

在国务院《纲要》的表述中，比例原则实质上是作为合理性原则的一部分而与公平、公正原则并行加以阐述的。合理性原则作为行政法的基本原则已为我国行政法学界所公认，也为立法和司法实践所采纳。我国早期的行政法统编教材就认为行政法的原则是行政法治原则，其中包括行政合法性原则和行政合理性原则两个组成部分。[⑩]1989年颁布的《行政诉讼法》明确规定了人民法院对具体行政行为的合法性进行审查，1990年颁布的《行政复议条例》则规定了复议机关依法对具体行政行为是否合法和适当进行审查。适当也就是合理性问题。《纲要》将比例原则的基本精神纳入合理性原则的范畴，无疑丰富了行政合理性原则的内容，明确了合理性的标准审查标准，为行政行为的合理性提供了基本的依据。

三、交通限行措施合比例性的实证分析

根据比例原则和基本内涵和国务院《纲要》对行政行为的基本要求，我们可以对北京市制定实施交通管制措施的规范性文件进行实证分析，以此验证这一决策的合法适当性。

（一）妥当性分析

国务院《纲要》要求为了实现行政目的，所采取的措施和手段应当必要、适当。这也就是比例原则所要求的“妥当性原则”，它要求国家所采取的措施，不管是普遍措施抑或个案措施，都要适应于它所追求的法律所规定的目的，不得有所偏离。

北京市人民政府根据《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》和《道路交通安全法》的有关规定，为贯彻落实国务院节能减排要求，减少机动车尾气排放对空气质量的影响，保持交通基本顺畅，结合北京市大气环境质量状况和道路及交通流量的具体情况，决定实施有关交通管理措施，是符合它所依据的法律规范所规定的目的的。北京市制定《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》的目的是为了保护和改善大气环境，为此要求本市各级人民政府采取防治大气污染的有效措施，保护和改善环境。制定《道路交通安全法》的目的之一是为了提高通行效率，保障道路交通有序、安全、畅通。为了提高空气质量，保障交通畅通，限行措施是行之有效的，这已经为奥运会、残奥会期间的单双号行驶措施所证明。北京市人民政府认为，2008年北京奥运会、残奥会期间采取的空气质量和交通保障措施取得了明显成效。据报告，8月，北京空气质量一级14天，二级16天，三级轻度污染1天。全月大气环境中各主要污染物浓度平均下降45％，8月8日奥运会开幕至24日闭幕的17天中，北京市空气质量全部达标，而且获得10个一级天，为10年来历史最高水平。二氧化硫、一氧化碳、二氧化氮浓度达到世界发达城市水平，可吸入颗粒物低于世界卫生组织空气质量指导值第三阶段目标值。市区车速达到每小时43公里、地面公交速度从每小时14.5公里提高到每小时近20公里。[11]

当然，奥运期间的蓝天白云，除了机动车限行措施，也得益于冶金、建材、石化等150多家重污染企业的暂停生产以及北京施工工地大部分的土石方工程和混凝土浇注工程的停工等减排措施。北京市环保监测中心发布的数据显示，奥运会结束后，9月30日、31日，10月1日北京市连续出现三个轻微污染天，3天的空气污染指数分别为106、104和126。据环保专家介绍，这与奥运后部分临时环保措施解禁、工地开工、黄标车上路有关，也有气象条件不好的因素。[12]奥运期间空气质量指标不足以证明采取新的限行措施可以达到同样目的，起决定作用的还有两个因素必须考虑，一是企业需要复工，工地需要继续作业，二是新的限行措施不是单双号限行，而是每周限行一天，而且机动车每天又在增加。也就是说，在几种药共同作用达到治疗效果的情况下将其他的药撤了又减少了用药的剂量的情况下，能否起到治疗效果，尚有待观测。清华大学环境科学与工程系吴烨教授介绍，根据初步研究统计，“每周少开一天车”使本市每天的汽车污染减少了8%至10%，减少的汽车尾气约为370吨左右。[13]据北京市环保局2008年11月空气质量月报，11月份北京市空气质量一级5天，二级19天，三级6天，达标天数占全月天数的80%，比去年同期多5天，达到8年以来的最好水平。北京市环保局分析认为，与常年同期相比，2008年11月份北京市冷空气活动较频繁，高空气温较低，大气垂直和水平扩散条件有利，空气质量总体水平良好。笔者通过比较没有实行限行措施的2007年10月11日—11月20日和实行限行措施的2008年10月11日—11月20日北京市空气质量日报，可以看出，实行限行措施后和没有实行限行措施的同期相比北京市空气质量是得到了一定程度的改善的。

在交通流量方面，实行限行措施后，据统计，每天北京市停驶车辆近80万辆，预计五环路以内道路交通流量将下降6.5％以上。[14]据北京市交管局介绍，从限行第一周情况看，全市道路交通总体状况平稳、有序，五环路以内市区道路交通运行状况好于限行前，道路交通拥堵得到一定程度的缓解，达到了实施交通限行措施的预期目标。与限行前的道路状况相比，道路交通呈现“拥堵、事故接报警少”等特点。根据“122”拥堵、事故接报警数据统计，与限行前一周相比，五环路以内市区道路共接拥堵报警下降近三成，没有出现较大幅度的报堵集中路段。市区拥堵集中路段减少。据统计，早、晚高峰时速20公里以下路段数，与限行前一周相比，减少三成。[15]

但我们必须清醒地认识到的是交通限行措施作为一个权宜之计是有效的，它缺乏可持续发展性，按照北京市机动车的增长速度，通过限行措施减少的交通流量在不长的时间内就会恢复。据中央台2007年5月26日报道，今天北京市机动车保有量突破300万辆，成为国内机动车保有量最大的城市。北京的机动车从100万辆到200万辆用了6年多的时间，而从200万辆增加到300万辆，仅仅3年零9个月。在这新增的100万辆中主体是家庭用车，私人轿车已经达到218万辆。而且这个数字在飞速增长，2007年8月14日，京L号牌进入交管局车管所的备选号牌库中，仅仅过了7个多月，全市12个机动车号牌发放点的京L号牌发放基本上都已经接近尾声。据交管局介绍，车牌号从一个字母到另一个字母，预示着车辆又增加了33万辆左右。[16]近日报道，至2008年12月12日，北京机动车保有量已突破350万辆，并以每天1000辆的速度递增。北京汽车保有量从300万到350万仅用了1年多时间。[17]

面对滚滚车流，北京市政府的态度是，不实行控制机动车总量、不限制居民购买、不限发车牌。北京市发改委宣布，采取汽车总量控制的办法是不合适的。如果限发车牌、限制居民购买汽车，不是扩大内需，而是抑制内需。既不利于国民经济的持续健康发展，也不利于汽车工业的发展，同时剥夺了部分消费者享受汽车文明的权利。[18]

简要小结：综上分析，限行措施从实现减排和缓解交通压力的目的而言，在短期内作为临时措施是有效的，符合妥当性原则的要求，但作为长期措施而言，随着机动车数量的无限增长，限行措施在目的与手段关系上的作用显得越来越无效。当然也可以水涨船高，随着机动车数量的增长，相应地变更限行措施，从每周限一天改为限两天、三天，或实行单双号行驶，但这又涉及到比例原则的另一子原则——必要性原则。

（二）必要性分析

必要性原则要求最小侵害，它要求在能够实现法律目的的诸方式中，选择对公民权利侵害最轻的一种方式，也就是国务院《纲要》所要求的行政机关实施行政管理可以采用多种方式实现行政目的的，应当避免采用损害当事人权益的方式。限制私家车出行，对公民的财产权利的确是一种侵害，只是由于社会公共利益的需要是合法侵害罢了。有律师认为，根据《物权法》的规定，所有权人对其依法享有所有权的机动车享有占有、使用、收益和处分的权利，任何单位和个人不得侵犯。即便每周限行一天，也限制了所有权人对机动车使用权、收益权的完全行使，继而使所有权人的所有权产生瑕疵，并导致机动车使用价值的贬损或降低，从法律层面来讲，“侵权”是不可回避的事实。[19]也有学者认为，限行措施只是对公共产品(道路交通设施)的使用权利产生了影响，“按照现行的法律规定，限行措施剥夺或者限制了部分机动车所有人使用公共产品的权利，在一定程度上造成了公权力与公民权利之间的紧张关系”。[20]中国政法大学副校长马怀德教授认为，每周少开一天车已经把对私家车主的利益损害降到了最小,同时也保证了措施能起到效果,兼顾了各方利益,是合理的。[21]而中国人民大学政治系张鸣教授认为，政府出台可能影响到公民基本权益的政策，不能简单的通过经济补偿手段来弥补，“虽然限行新政中有规定，对停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。但这种措施并不意味着决策者可以断然处置公民个人的基本权利。”

在这里，大多数学者认为限行对公民权利是一种损害，问题是是否是达到这一目的的最小侵害。马怀德教授认为已经是最小侵害了，而张鸣教授则举例说，2006年中非论坛期间，北京曾经尝试了公车停驶，交通有明显好转，所以在限制私车前，应该先限制公车，如果限制公车达不到理想的效果，才可考虑限制私车。[22]这就提出了必要性原则的核心问题，为了解决空气污染和交通拥堵问题，可以采取哪些手段，在这些手段中，哪种手段对当事人权利的侵害是最小的。仅就对私家车的限行措施而言，北京市现行措施的确已经将损害降到最低限度，每周只限行一天，时间从早6时到晚9时，节假日不限行，在五环内，而且实行定期轮换制度，不实行单双号限行，24小时限行，所有这一切，决定了这一措施的出台已经考虑到了尽量对当事人的权益侵害最小化。但比例原则要求从更高的角度考虑问题，除了限行措施以外，还是否有别的选择，在所有这些措施中限行是否是对当事人权益损害最小的措施。

就限公车与限私车相比较而言，只限公车，不限私车，对公民权利当然没有任何损害，这是最符合国务院《纲要》所要求的“避免采用损害当事人权益的方式”要求的，但仅限公车能否达到目的，公车限制过多是否会影响到行政机器的正常运转，是应当进行研究和分析的。决策者有义务向公众说明仅限公车难以达到目的的理由，以取得公众的理解和支持。

就限行与限牌相比较而言，限行给当事人造成的损害是增加了其出行的困难，特别是对需要接送子女和住在交通不便地区的当事人而言，需要打车、等公交，花费更多的时间、精力和金钱。限牌损害的是潜在的私车当事人的利益，对其产生了一种不公平感，使其需要付出更多的成本才能享有使用车辆的权利，但这种措施并没有侵害其既有财产权利。从目的实现而言，限行是可以立竿见影的，从市公安交通管理局指挥中心了解到，限行第一天道路交通的总体流量有所下降，早高峰情况要比以往周一的早高峰要好一些。但正如前述，这不是一个长效机制。限牌近期难见成效，但从长远角度看，既控制了机动车的过度增长，也是对当事人负责的态度，牌照拍卖所多支付费用总比买了车以后不能开所受到的损害少，而且当事人有了选择的权利，可以买，也可以不买，而限行是强带有强制性的。

就限车与限路相比较而言，私车是私有财产，而道路资源是国家的，限制私车行驶限制的是所有权，而限制道路通行限制的是公共资源的使用权。之所以《道路交通安全法》作为限行的法律依据受到质疑，是因为道路交通安全法的性质决定了交通管制措施是限制道路，而不是车辆。从保证交通畅通的目的出发，科学规划道路资源，达到利用最大化，是解决问题的另一种思路。例如有些道路实行单向行驶，禁止左转，城市中心区域限制通行，包括在交通拥堵区域减少停车场等，都可以作为缓解交通压力的手段，这些手段相对于限行，既没有损害当事人的权益，也可以同样达到目的。

简要小结：限行措施对当事人的权利损害是存在的，就现行限行措施本身而言，其损害已经实现了最小化，但相对于其他手段而言，这是一种损害当事人权益的方式，不符合必要性原则。

（三）均衡性分析

均衡原则，妈狭义的比例原则，要求行政权力所采取的措施与其所达到的目的之间必须合比例或相称，行政措施实施后所达到的目的其效益明显大于为达到目的所付出的代价。采取限行措施所要达到的目的是空气质量的提高和交通的畅通，受益的是全北京市的居民，包括限行措施所涉及的当事人。当全体人民的利益受到部分人的损害时，为了社会公共利益的需要，决定对部分人采取限制措施，是符合大多数人意志的。但法律不能以牺牲一部分人的利益来保护另一部分人的利益，也不能以牺牲少数人的利益来保护大多数人的利益，法律需要平等保护各种合法利益。通过少数服从多数等方式决定是否实行限行措施显然不符合法律的精神。民主社会要求行政决策听取各方的意见，既听取大多数市民的意见，也听取利害关系人的意见，在综合平衡各种利益的基础上作出决定。北京市人民政府《关于全面推进依法行政的实施意见》（京政发[2004]36号）要求完善行政决策机制，推进依法、科学和民主决策，对同群众利益密切相关的重大事项的决策，要实行公示、听证等制度，扩大人民群众的参与度。有市民质疑，北京私家车每周停驶一天，尚未问民意限行何太急？无论赞成还是反对，所有人都在一点上有共识，那就是：最终的决策，必须在充分调研、论证，各方意见得到充分表达之后作出，必须是民主程序的结果。有媒体指出限行如以透明程序实现利益平衡则更完美。[23]私车限行能否获得最终的理解，需要以更加透明的程序，实现各种利益的平衡和考量，也需要进行公开的博弈，只有确立官民之间的良性互动，公共决策才能达致最完美的状态和效果。

也许有人说，限行通告只是一个行政措施，没有哪一部法律规定必须实行听证。但这是正当程序的要求，国务院《纲要》指出，社会涉及面广、与人民群众利益密切相关的决策事项，应当向社会公布，或者通过举行座谈会、听证会、论证会等形式广泛听取意见。限行措施直接涉及到上百万私车车主的财产权利，听取其意见是作出决策的必经程序。在听取其意见的基础上，权衡各方诉求和利益关系，作出决策。

经过听证和广泛听取各方面的意见，如果车辆的过度行驶的确严重损害了社会公共利益和其他人的权利，造成了北京市大气的重度污染和交通的严重拥堵，影响了人们的正常生产、生活和工作，构成了《物权法》所说的物权的行使损害了社会公共利益，那么对私车车主行车权的限制是必要的。均衡原则要求平衡各种利益关系，在社会公共利益和部分人的利益发生冲突时，从成本效益角度分析，采取限行措施保护社会公共利益是符合比例原则的。当然，这种限行不一定非采取限制车的出行，也可以是分配道路资源，更多地施划公交专用车道，减少私车的用路权。

另一方面，私车车主的权利受到限制，利益受到损害以后，为了公平起见，应当给予其相应的补偿。奥运会前夕，北京市副市长吉林表示，北京奥运会期间车辆将按单双号方式行驶，停驶车辆将获政府补偿。[24]结果是退还部分养路费和车船税。行政补偿是为了公共利益的需要，行政机关依法行使职权造成行政相对人的物质损失，由国家予以弥补的行政法律制度。征收养路费和车船税是一种行政征收行为，是国家依法强加于车船所有人的义务。承担义务就享有相应的权利，依法交纳养路费和车船使用税后就有合法使用道路和车船的权利。当事人在一定的时间内不使用道路和车船，对其不征收养路费和车船使用费是公正性的体现，尤如不走高速公路就不用交通行费一样。它不属于行政补偿的范畴。就限行措施而言，补偿是指由于当事人无法使用车辆而引起的物质损失，如折旧费、保险费、公共交通费等。根据信赖保护，当事人购车的预期利益是每天享受开车的便利，政策的变化使当事人的合理期待受到了损害，基于社会正义，国家应当对这种信赖利益予以保护。

简要小结：当少数人权利的行使侵害了多数人的共同利益时，政府在权衡利益关系的基础上，有权采取行政措施限制少数人权利的行使，以保护社会公共利益，但应当给予权利受到限制而遭受损害的当事人相应的补偿，体现公平负担。

*金国坤（1962—），男，北京行政学院法学部（100044），教授，法学博士。

[①]《刘家辉律师：北京交通限行侵害车主财产权》，腾讯网2008年10月10日。

[②]报道：《私车“尾号限行”合法性不足》，《中国青年报》2008年10月16日。

[③]报道：《学者：北京私车限行侵犯公民权利，应警惕政府权力》，《检察日报》2008年10月15日。

[④]报道：《交通限行有法可依，解读北京新交管限行措施》，中广网2008年10月10日。

[⑤]王逸吟：《北京机动车：在限行争议中前行》，《光明日报》2008年10月25日。

[⑥]周佑勇：《行政均衡法制社会行政裁量之基本原则》，《法制日报》2003年1月30日。

[⑦][德]哈特穆特·毛雷尔著：《行政法学总论》，高家伟译，法律出版社2000年版，第66页、第106页。

[⑧]陈新民著：《行政法学总论》，三民书局1995年版，第62页。

[⑨]何景春：《行政比例与合理性原则的比较研究》，《行政法学研究》2004年第2期。

[⑩]参见罗豪才、应松年主编高等学校法学试用教材：《行政法学》，中国政法大学出版社1989年版。