刘星：北京出租十年撼不动的利益格局（3）

2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”，同时把首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等5家公司作为试点，力推他们成为大公司，鼓励出租车企业兼并重组与规模化经营。

大公司带着银行贷款的支持开始收购小公司，200辆以下的小公司几乎全被兼并。长期从事出租车行业研究的郭玉闪告诉中国青年报记者，第一批小公司“把车先卖给了司机一道，完成原始积累，重组又卖给大公司一道，是最赚钱的”。

这是一场轰轰烈烈的运动，根据媒体事后报道，兼并最厉害的时候，每个月差不多消失150家企业。最后，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家大型公司出现。数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。

2002：揭开黑幕

2000年前后，司机们的日子特别难过——失去经营权，份儿钱涨，兼并收车过程中更是各种产权、经营权纠纷不断，公司还对出租车司机进行各种克扣。利益受到侵犯的司机开始选择各自的道路维权。

董昕多次试图组织工会维权，2000年《工人日报》连发五期专家讨论，探讨集体企业与工会的关系。但走“工会道路”的董昕努力数年，工会还是没能建起来。

2000年，王学永把自己的东家万泉寺出租车公司告上了法庭。“他们想开除我，因为我老维权，但是又不退我押金。”

1998年，王学永转到这家公司并迅速成了“刁民”——当时司机违反交规后政府罚钱公司也要罚钱，他不服气，向公司要发票，公司不给。之后，王学永拿着129号文件找领导，质问为什么规定上下浮动15%，但公司都是上浮。一路追问到北京市出租车管理局，最后得到的答复是这个标准是出租车协会协商决定的，而这个协会的成员大多是出租车公司领导。

董昕代理了王学永的案子，最后胜诉，王学永拿回了属于自己的押金。

跟他们不同，邵长良选择了“人大道路”——通过人大代表提交议案维权。1997年，邵长良花了几个月时间写了份关于北京出租车行业问题的研究报告。

写完以后，他谎称自己是北京市人大代表沈梦培的朋友，从人大代表联络处要到了沈梦培的电话，“我通过媒体看到，他当时关注出租车行业。”

沈梦培让邵长良按照议案格式把材料改写，然后带着邵结识了很多人大代表、政协委员。“写人大议案很有技巧的”，1997年、1998年、1999年，沈梦培和邵长良每年都在人代会上递交关于出租车改革的议案。

同时，邵长良还在继续自己的北京出租车行业研究。2002年研究完成形成文字稿，邵长良打印了400多份，给所有自己能找到地址的人大代表、政协委员和政府机关部门都寄去。其中有一份辗转到了《中国经济时报》记者王克勤手上。

2002年7月，王克勤见到了邵长良、董昕，随后展开了长达半年的调查。当年12月6日，《中国经济时报》用5个版刊登《北京出租车垄断黑幕》，王克勤用了2万多字披露了北京市出租车公司“空手套白狼”的发家史，对份儿钱的起源以及大公司制下司机恶劣的生存状况亦做了全面的报道。出租车垄断问题第一次如此彻底地进入大众视野。

董昕在凌晨两点直接开着车到印刷厂买了5000份报纸，拉到机场分发。稍晚一些，邵长良一口气买了12000份报纸，那一段时间，他每天都拿着一摞报纸上班，半卖半送。

报道引起了轰动，2003年年初，北京各大报纸开始传出北京市要改革出租车管理体制的消息。在透露出来的报批方案中，份儿钱被取消，出租车公司实施8小时工作制，并降低风险承包金，司机凭业绩拿工资。

并不是所有人都持乐观态度，学者余晖一直从事政府管制研究，他当时在媒体撰文指出，新方案的分配方式是公司和司机双输，很难推行，并且没有触及出租车行业的行政审批问题，而这才是问题的关键。一语成谶，这个待批的新方案最后不了了之。