2004：行政诉讼破局
邵长良的研究材料是由余晖转到《中国经济时报》社的。当时，余晖正参与国务院发展研究中心的项目，同其他27名学者一起讨论行政审批制度改革。
2002年，是行政审批制度改革启动的第二个年头。此前，由于缺少规范制度，中国一直存在大量不合理的行政审批项目，开一个批发市场，要找100多个单位审批盖章。2001年，随着中国加入WTO，行政审批改革提上日程。
余晖正是28名首批行政审批制度改革专家咨询组成员之一，“出租车行业在我们当初讨论行政许可法的时候一直有涉及，大部分学者都认为这样一个行业没必要设立行政许可。”余晖回忆，“当时我们觉得，中央级别的行政许可里，有70%都是可以废除的。”
2004年7月1日，《行政许可法》正式生效。虽然此前一天国务院颁布412号令，公布了保留下的行政审批项目，其中也包括出租车行业。但这部被称为“阳光法案”的《行政许可法》对于政府实施行政许可的设立依据、实施程序均有相当程度的规范，出租车行业垄断的坚冰似乎出现了裂缝。
田乾峰当时是《京华时报》的记者，编辑徐一龙给他派了一个选题——几名司机要在行政许可法实施的当天去申请个体出租车牌照。7月1日，田乾峰起了个大早赶到运管局，见到了那三名司机——邵长良、王学永和车殿光。
接待的工作人员显然有点蒙，1994年以后，北京市出租车管理部门就没有受理过个体出租车运营申请。一个工作人员开始说“没这项业务”。领导赶到后又迅速改正错误，“这个业务刚开张”。第二天新闻见报，大量司机开始涌向运管局去申请个人运营资格。
7月12日，3名司机收到了不予批准的回复，依据是《北京市“十五”时期交通行业发展规划》，即1648号文件，这份规划文件提出，北京市2005年出租车数量应该控制在6万辆。田乾峰一度以为这条新闻该结束了，但是3名司机开始申请听证会，7月23日申请不批准，3名司机决定发起行政诉讼。
这场行政诉讼当即引发关注，几十名司机也试图效仿邵长良他们，但未被立案。
这是场蓄谋已久的诉讼——邵长良很清楚《行政许可法》的分量。很早之前他就开始和一些司机、学者商量利用这个契机推动出租车行业改革。
韩冰是当时免费给邵长良、王学永、车殿光提供法律援助的律师。拿到邵长良等人的材料，韩冰觉得，虽然出租车运营权在行政许可的设立以及具体规定上均与《行政许可法》有冲突，但规定不是可诉的具体行政行为，同时所涉目标太大难度过高。
最终定下的突破点，是运管局拒绝审批时，没有通知邵长良等人有申请听证和行政复议的权利。“这是个具体的可诉的行政行为，并且跟《行政许可法》的程序明显不符，市运管局目标也相对小一些，所以我当时觉得，最低限度，听证会还是有希望的。”韩冰回忆，“假如能进入听证会环节，剩下的就好办了。因为你说要管制，就必须给出管制的理由，6.6万辆的数据是怎么计算的？个体申请为什么不批准？”
在拖了近3个月之后，案子终于开庭。原宣武区人民法院最大的法庭被记者、司机、运管局和出租车公司的工作人员挤满了。
当时可能没有人想到，这次开庭将会是这个案子唯一的一次开庭。漫长等待过后的2005年10月24日，王学永等人拿到了一份6页的判决书，败诉。继续上诉，北京市第一中级人民法院在当年12月直接作出终审判决——维持原判。
这场一年多的诉讼磨掉了邵长良等人最初的希望，而出租车行业的行政许可制度依然顽强如初。
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