刘星：北京出租十年撼不动的利益格局（5）

2006：算不清的出租车成本

2006年北京出租车调价听证会前夕，学者郭玉闪终于看到了北京出租车行业的第一份，也是迄今唯一一份企业财务审计报告。这份长达128页的审计报告中的诸多内容都让他感到震惊——2003年，首汽公司的成本里有170多万元的“工作餐费”，银建公司党委书记的月工资为21544元。郭玉闪对媒体表示，“北京市的出租车还没有到上涨租价的时候”。

在此之前，出租车公司利润与成本，对公众来说一直是个谜。

2006年，为申请出租车调价，北京市6家出租车企业聘请了嘉信达会计事务所对企业的成本利润进行审计。审计结果显示，出租车行业2005年的预估税后利润为3.61%，而2006年预估利润低至1.68%。

出租车行业微利被作为涨价依据出现在了2006年4月18日北京市发改委公布的调价方案中。调价方案主要是提高出租车起步价格，从1.2元/公里提升到2元/公里，并取消政府与企业给司机的每月670元的油补，同时提出了建立租价油价联动机制。

这一波涨价的背景是油价上调。2005年，由于油价持续上涨，北京市开始从财政中拿出一部分对出租车行业发放燃油补贴，同时通过涨价解决油价上涨的呼声开始出现。

然而“涨价”在当时并不被司机看好，很多司机认为，涨价以后公司不用支付油补，而涨价带来的乘客减少的风险却由司机承担。董昕当时做了一个关于调价的调查，143名司机中反对调价的占96.61%。

反对涨价的学者认为，垄断行业的真实成本需要考量。余晖指出，垄断行业的定价权在政府，所以各个垄断企业都有将企业成本做高，利润做低，然后跟政府叫穷的冲动。而事实上，行业利润被变成行业内各级人员享受的福利，简单涨价不如变数量管制为质量管制和安全管制。

4月19日，方案发布后的第二天，北京市发改委公布了调价听证会的代表名单，其中司机代表仅有两名，一名由工会推荐，一名由出租车公司推荐。长期关注出租车领域并且反对出租车涨价的，只有人大代表沈梦培入选代表名单。这场事关出租车行业利益格局的听证会只有10个旁听名额。

从2002年就开始关注出租车行业，并且兼国家发改委政府价格工作专家咨询委员会委员的余晖没能成为这次价格调整的听证代表。但余晖同王克勤、郭玉闪一起，找来记者、人大代表、司机，组织了一场“对北京市出租车提价的质询和研讨会”。

4月26日，听证会在首创股份新大都饭店举行。最终出现的调价方案仍然保留了企业每月100元的油补，最终方案14人赞成，2人总体赞成，9人反对，其中2名司机代表全部表示支持涨价。反对涨价的清华大学法学院副教授陈建民事后对媒体表示，一名人大代表在会上说他听到的民意是90%反对涨价，但是这名代表自己支持涨价。

“企业就该通过竞争优胜劣汰”，回头看这场涨价的争论，郭玉闪说自己的观点一直没有变化，“企业控制不了成本就应该出局，你做不好凭什么要消费者埋单？”

2012：没有到来的改变

2012年8月16日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》公布，意味着2015年以前，北京市不会投入任何新的运力。

根据公开数据，北京市1995年的出租车数量为5.6万辆，到2003年年底已经达到6.5万辆，“变成大企业格局之前，政策上虽然禁止，但因为各种关系还是有一些指标流出。到2000年以后，几家大企业形成，政府很难说只给一两家私下发牌照，如果都发数量太多又可能对管制政策形成冲击，所以大公司化以后数量几乎就没变过。”郭玉闪对记者这样解释出租车数量的变化。

早在2007年，根据国务院领导的指示，国务院发展研究中心课题组就曾对我国出租车行业发展做了考察和调研。王克勤、余晖也是当时的课题组成员。课题组的研究报告指出：“一些地区因为多年没有新投放运力，已经造成运力明显不足，并导致一系列相关问题。”

北京市交通委则对媒体表示，6.66万辆是上世纪90年代的规模，10多年来总量没增加，需求的确存在缺口。但一座城市的出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。北京每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%，无限制地增加出租车数量，不仅会加剧城市拥堵，且不环保。