北京新城建设为何失败（2）

四、发展大城市群是我国城镇化的方向

笔者所说的大城市群，是以特大城市或大城市为中心，在1.5万平方公里左右的区域内集聚和建设多个不同类型的城市和小城镇，容纳2000万到4000万人口，并以2000公里左右的轨道交通(大部分是通勤铁路)支撑大城市群的运行。2030年我国可能出现20个左右这样的大城市群，新增人口的3亿城镇人口应因势利导地安置在大城市群内的不同类型城镇中，实现高水平的集聚经济。

仇保兴理事长在讲话中谈到英国的“新城规划”和“有机疏散论”，实际上英国建设的新城是本文所说的大城市群。从二战结束到1950年，工党政府批准建设了13座新城，其中8座位于距伦敦市中心不到100公里的区域内。该区域内在1950年代的人口增长数量为80万，相当于全英国人口净增数量的三分之一。1946年到1980年英国陆续建设的30座新城都是在大城市周边，英国没有搞遍地开花的“就地城镇化”。

英国的新城建设是由政府组织新城开发公司负责，而日本的多摩田园都市是由东急铁路公司规划设计并建设开发的，经过50多年该50平方公里的区域已经由2万人发展为有60多万人多摩田园都市。而英国建设的最大的新城，位于伦敦附近的米尔顿凯恩斯目前的人口只有23万。英国的新城规划和日本东京大都市区的多摩田园都市都源于霍华德的田园城市理想，日本铁路公司同时负责物业开发的模式比英国更为成功。

世界上最典型的大城市群是东京大都市区，包括东京都及周边的神奈川、千叶、埼玉三个县，面积1.3万平方公里，人口达3500万，而东京都的核心区（23个特别行政区）的人口还不到900万。该大都市区内有3个人口在100万以上的城市（横滨市、川崎市、埼玉市）；12个人口在100万-30万之间的中小城市，77个人口在30万以下的小城镇，这些城市几乎都由通勤铁路连接。轨道交通里程达2500公里，构成了由轨道交通支撑的东京大都市区，人们出行主要依靠轨道交通。在日本，东京的人均收入最高，但东京都的家庭小汽车平均保有量为0.5辆，而三大都市区以外地区的家庭小汽车平均保有量约为1.5辆。发展大城市群能够集约高效地利用土地，最大程度地减少对私人汽车和石油的依赖。

五、北京新城建设失败是行政区划体制不合理的结果

仇保兴理事长在讲话中认为，北京的回龙观等新城区里很少有就业岗位，大部分人早晨到主城区上班，晚上又涌回新城，造成巨大的钟摆式交通流，因此这类新城是失败的。实际上任何新城区都有一个发展过程，英国、日本建设的很多新城开始也是睡城。企业选址总要位于交通便利、人口密集的地方，这样更能接近市场方便客户，也便于选择员工。因此大城市群内的城市人口达不到一定规模，就难以形成职住平衡，通勤客流不过是集聚经济的副产品。在东京大都市区每天乘通勤铁路从周边城镇到东京都上班的有250万人。

北京新城建设失败的原因在于，新城的区位选择不合理，轨道交通里程太少，没有建设通勤铁路。而更深层次的原因则是目前的行政区划、“分灶吃饭、自己养活自己”的财税体制，以及不合理的城市规划。北京的市区面积有1.6万平方公里，但北京的北部和西部是山区，东部南部30公里外就是河北省地界，进行新城建设的空间极为有限。在现有行政区划和财税体制下，北京的新城建设只能安排在自己的行政管辖区域之内。把北京回龙观、天通苑新区安排在城市北面，而就业集中在东南的CBD地区，通勤交通流要穿过市区；而河北的燕郊、廊坊由于行政区划的分割，与北京没有通勤铁路的联接，由此造成交通拥堵等多方面的问题。因此，进行新城建设、推进新型城镇化要从深化改革理顺体制机制入手。