容军：优先发展公共交通 着力缓解交通拥堵（3）

所以说，其实这个理念，只是随从了欧洲、亚洲等大部分繁荣城市（包括纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、首尔、新加坡）的发展模式。以公共交通为主导、优先发展公共交通并不是创新，而是实践中早就已经在这样做了。

（一）实践经验1：公共交通的运输效率优于其他运输方式，且低碳减排

     调查显示，从出行效率来看，居民平均出行1公里，公共汽车、小汽车道路资源占用比例为1:6。从污染物排放量来看，小汽车每乘客公里的污染物排放明显高于公共汽车。

 （二）实践经验2：单纯依靠增加设施供给无法从根本上解决交通问题

上个世纪30-40年代是美国城市基础设施建设高峰期。一是推行大规模援助公路建设的政策，公路网尤其是高武公路网迅速形成。被称为小汽车王国的洛杉矶在这一阶段建成了百分之七十以上的高速公路和满山遍野的停车场，形成低密度蔓延的城市空间形态。此后，各国城市都曾经将交通基础设施大规模建设作为改善交通拥堵的法宝。但事实表明，基础设施建设虽然必不可少，但美国式的道路和停车设施建设不能解决交通问题。

国际和国内的实际情况也都证明，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。道路设施的建设将诱使更多人选择小汽车交通，即诱发新的道路交通需求，从而使不断扩充的道路设施很快达到饱和，而道路拥堵则成为常态。2005年-2006年，中国城市人均拥有道路面积增长速率为0.92%，而私人小汽车的人均增长率是31.77%——悬殊的差距，使得仅靠修道路来解决城市交通拥堵问题是不可能的。

美国城市规划专家汤姆逊说：“洛杉矶现在号称一天24小时内有20个小时是世界上交通最方便的城市，不幸的是，洛杉矶交通的50%发生在其余4个高峰小时之内”。

（三）实践经验3：优先发展公共交通是解决大城市交通问题的必然选择

上世纪60-70年代，欧洲、日本以加快轨道交通建设来应对小汽车增长，随后的首尔、香港等城市均采取了这一策略。