容军：优先发展公共交通 着力缓解交通拥堵（4）

东京基本保持了每增加100万机动车即建设100万公里地铁的建设速度。特别是60-70年代，为提高首都圈的通勤速度，政府对原有的城市铁路进行了技术改造，使其与城市轨道线路联通成网，目前已经形成超过2000公里的市郊铁路网络，每日承担近4千万的通勤客流。

法国交通规划专家皮埃尔*梅兰说：“一旦选择了占主导的交通方式，城市形态也就随之确定。例如轨道交通产生结构紧凑密集的城市，而公路交通则产生结构松散稀疏的城市。由此可以看出，交通方式的选择决定着城市化的方向，它甚至就是指导城市化的一张最强王牌。”

道路系统就像城市的血液循环系统，它将血液输送到城市的每一个器官。汽车就像血液里的胆固醇，如果胆固醇适量，将有利于的身体运作，但如果太多，则会使血液循环系统产生故障。目前，保证城市有效运行的最佳办法是采用综合性的交通系统，它是指各种交通形式（包括：大容量公共交通、私人汽车、步行和自行车等）各司其职、相互补充。难以想象，在北京这样2100余万人的城市，如果没有有效的大容量公共交通系统，会是什么情况？

北京这样的特大型城市，优先发展公共交通，下大力气打造快捷、安全、方便、舒适的公交服务系统，是缓解交通拥堵的根本出路。

三、北京建设公交城市的探索与实践

（一）北京的城市发展与交通需求变化情况

1、人口迅速增长、突破规划预期。2012年底，总人口2141.2万，常住人口2069.3万，年增50.7万。（2004版总规到2020年常住人口1800万）

2、经济快速发展、产业迅速升级。2012年，北京市GDP总量达17879.4亿元，年增7.7%，人均GDP达13857美元，年增4.9%。

3、用地快速拓展、突破规划规模。2010年底，中心城建成区面积823平方千米 ，（2004版总规到2020年778平方千米）全市建成区面积2483平方千米

4、机动车迅猛增长，大大超出预期。2013年底，机动车保有量543.7万辆，年增4.6%，（2004版总规到2020年500万辆），其中，私人小客车409.3万辆，年增4.8%。机动车使用呈现“三高一低”的特点，即：高速度增长、高密度聚集、高强度使用和道路使用集约化程度低的特点。

5、出行总量大幅增加，通勤半径不断扩大。 2010年工作日全市出行总量5792万人次/日，六环内出行总量为453万1人次/日。随着城市的不断向外扩展，我市居民平均出行距离由2000年的8公里增加到现2010年的10.6公里。近年来，北京中心城及周边地区辐射聚集能力不断增强。随着轨道交通的快速发展，郊区的向心通勤需求大幅增长。依托轨道交通的30公里半径向心通勤圈已基本形成。未来交通系统服务的通勤区域半径很可能需由30公里向50公里扩展，近郊新城、远郊区县，包括河北部分新城都可能被纳入这一系统。