东京地铁：分段计价 票种繁多（3）

都营地铁由东京都政府交通局直接运营，规模较小，线路布局不如东京地铁。１９６０年开通首条线路以来连续４５年亏损，２００５年才扭亏为盈。扭亏主要得益于线路便利度改善带来客流量上升。２００５年，长年亏损的三田线实现与东急线换乘后，开始单线盈利。此外，随着东京城市开发，原本备受冷落的大江户线沿线住宅区增加。２０００年左右开始，大江户线客流开始激增，２０１３年日均客流量近８３万，位列都营地铁线路第一。２０１２年都营地铁实现盈利约１２３亿日元。

由于两大地铁运营系统经营状况良好，除今年因消费税率调整被动涨价外，东京地铁过去２０年保持票价不变。当然，这主要和日本经济大环境有关。上世纪９０年代初泡沫破裂以后，日本经济陷入长期通缩，至今仍未摆脱这一局面。

在经济高速增长期，东京地铁价格和社会整体物价水平一样，翻了几番。历史资料显示，１９６７年东京地铁票价为３０日元，此后２０多年内涨价９次，１９９４年达到目前的１７０日元。不过，由于那段时期日本人均收入持续攀升，物价也水涨船高，地铁涨价当时未引起社会热议。

（图片说明：东京街景）

地铁初期建设成本巨大，是大城市基础设施建设的重要组成部分，日本政府也对地铁建设和运营提供财政补贴。大和综合研究所的报告显示，在上世纪６０年代至９０年代日本经济高速发展时期，各级财政提供的地铁事业补贴一直维持在３０００亿至４０００亿日元的水平。进入２１世纪以后，随着各城市线路布局趋于完善，以及地铁系统本身票务收入持续上涨，运营状况改善，财政补贴开始下降，２０１０年已不足２０００亿日元，主要用于前期建设贷款的还本付息。

东京地铁和都营地铁每年也都从中央政府和东京地方政府获得财政补贴。以都营地铁为例，在１９６０年至２０００年的４０年内，都营地铁年均接受中央政府和东京政府各种形式的财政补助２４０亿日元左右，其中东京都政府每年提供约１９０亿日元，约占东京政府年财政开支额的０．４％左右。财政补贴对都营地铁亏本时期维持正常运营起到关键作用。（完）

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