城市治堵，莫赴任性“限外”后尘

“不到非常拥堵的时候，广州市不会实行限外（禁止非本市籍载客汽车通行）。”7月28日，广州市市长陈建华在新闻发布会上强调，广州目前处于轻度拥堵状态，“在交通建设方面，限是放在最后的，第一位是建设”。今年6月26日，有人大代表建议广州尽快“限外”。（7月30日《中国青年报》）

种种迹象表明，广州机动车“限外”，是迟早的事情。尽管广州市长公开承诺“暂未考虑实行‘限外’治堵”，但领导个人的口头承诺，不具法律效力。更何况，“暂未考虑”，也为今后“限外”留了条后路。特别是近年来，广州“限外”动作，从未消停过。从2012年7月1日正式实施并试行一年的广州汽车限牌，其中的配套措施之一就是“限外”；2014年4月底，广州市交委在一份官方文件中，首次明确将在2015年至2017年，根据交通运行状况，适时分步推出“限外”政策；今年6月26日，有人大代表建议广州尽快“限外”。

当然，广州思谋“限外”，并非是“创意”，而是一种“模仿”，甚至是一种“跟风”。继北京率先对外埠车辆采取限制措施后，天津、上海、石家庄、杭州等多个大城市相继宣布加入“限外”；在广东，深圳抢先吃了“限外”螃蟹。治堵与治污，几乎成了“限外”的“尚方宝剑”。然而，“限外”存在“懒政”之嫌，是政府道德风险的表现，既不具备法律上的可行性，也没有交通发展上的可持续性。可见，机动车“限外”，在区域经济一体化进程加速、依法行政环境逐渐完善的当下并非良策，治堵更不能“以邻为壑”。

广州是区域中心城市，担负着重要的政治、经济、文化职能，也是科教文卫资源高地，对周边市镇经济社会发展担负着辐射带动之责，从长远看，大城市“限外”，会影响区域经济一体化进程。以京津冀一体化为例，本应交通先行，然而，目前北京、天津实行“限购＋限行”，表面看只是机动车难以“串门”，背后隐藏的物流成本高得惊人，成为京津冀一体化发展的拦路虎。

因此，包括广州，城市治堵，莫赴任性“限外”后尘。首先，依法行政是政府公信力的生命线，行政权力必须在法治框架下运行，如果地方政府越限、越权行政，损害的是法律的权威。同时，“限外”在广州一样的大城市不具备可操作性，大城市是开放、包容的代名词，“限外”属于强制性刚性手段，会剥夺市民的合法权益。再者，推出“限外”政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。

只有城市公交真正发达了，线路分布均衡、覆盖广、方便快捷，乘搭舒适又有尊严，而且票价比较低廉，这样市民必然会更多地选择公共交通工具出行，从而解决大部分的刚性需求；那种不得不购车代步的状况便会有所减少，城市拥堵问题也将会得到较大改善。