监管网络约租车应有度！（2）

专车监管需找到公平竞争的起点

自专车、快车网络平台迅速发展以来，出租车市场生态得以迅速改变，在方便人们出行的同时，也给管理方带来了挑战。其一，传统出租车行业遭遇空前竞争压力，导致出租车司机收入下降，人员流失，传统出租车市场的供应趋于紧张；其二，基于互联网平台组建的专车、快车、巴士，通过接入平台即可参与运营，近乎零门槛，安全风险上升。乘客人身安全、事故赔付得不到机制保证。

面对这些情况，管理层该以什么样的立场介入？鼓励市场创新，鼓励良性竞争应是基本出发点。拟出台的互联网约租车监管意见，首次确认了专车、快车的合法身份，值得肯定，这有助于保证市场的创新精神。为专车、快车设置相应的准入门槛，也无可非议。无论传统出租车市场存在什么样的积弊，有一点不能否认：传统出租车从业者与专车、快车司机处在不公平竞争的起跑线上。前者过高的准入门槛和运营成本如果不能与后者取平，那么专车、快车的发展就可能要付出传统出租车行业萎缩的代价。

按照2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制。如果加入专车、快车等互联网平台的私家车转为营运车辆，那么其使用年限将被迫缩短，从而抵消掉其载客的收益。可以想象，大量私家车将退出互联网约租车业务。另一方面，如果行政制定价格，就是对市场的过度干预。专车、快车的迅速发展，说明现有价格水平是市场自由交易选择的结果，规定网约车运价高于出租车定价的50%，或许会从需求端压制市场竞争。

事实上，对互联网约租车的监管，必须与传统出租车市场的改革同步进行，才有可能找到公平竞争的起点，让不同的市场主体间形成相互认可、良性竞争的关系。

【启示与思考】

事实上，所谓网络约租车，本身有不同模式。一是专车，其车辆来自汽车租赁公司和挂靠租车公司的非营运车；另外就是快车。不否认，这部分车辆确实基本为非营运车辆，说白了就是私家车为主；三是顺风车，虽然这部分车辆也是非营运车辆的私家车为主，但和快车的区别是，顺风车不以赚钱为主要目的，而是和乘客分担出行费用。这也便是优步为代表的所谓共享经济的基本模型。

通过以上分析，清晰可见，对不同类型的网约车应该实行不同的监管措施。譬如对专车的监管，现行法律法规基本够适用了，未来只需要根据市场运行中的情况做一些补充即可。同样，对顺风车的监管，也不是大问题，更不该引发社会争议。说简单点，只要管住顺风车价格，不允许召车平台随意补贴，使其确实没有盈利的空间即可。若此，顺风车模式，真正实现了共享经济，环保、低碳，方便大家的公共出行，也增强了社会信任。当然，强化顺风车车主和乘客双方的实名登记，保障双方的安全，确实还有些工作要做。

最大的问题是对快车的监管尺度拿捏。按照现有法规，非营运车辆以赚钱为目的进行载客，认定为“非法营运”是一定的。可是，谁又能否认技术的发展无可阻挡，把快车这一新业态创新纳入广义的出租车管理中去，既化解现有的法律矛盾和冲突，也从根本上让现有出租车从业者负担降低，更让消费者获益。快车法律上的一些问题，一下子调整显然是不现实的，可行的办法是给予一定的空间。至少可以有条件、有限度地放开非营运车辆进入快车服务市场。

这个过程中，各网络召车平台要承担起直接管理快车及各类网约车及其驾乘人员的工作，并从法律上明确责任。安全管理、责任赔付方面，各召车平台要和相关部门协力，让快车安全、有序。另外，需要处理好和传统出租车的关系，保障市场的公平竞争。快车事实上兼具预约和巡游两种服务形态的特征，其实打破了约租车和出租车的界限。但这并不可怕，可以将传统出租车进行改造，自愿纳入各大网络约租车平台，提高传统出租车效率。

其实，仔细想想，召车软件企业不就相当于一个全国性，甚至全球性的网络出（约）租车企业或平台吗？把各类“鲶鱼”放进出租车、约租车行业来，如此多方受益的改革，说白了无非是尊重市场，尊重市场化的自由竞争。确实，技术的发展需要法律和观念的调整，这个过程不可能一蹴而就，各方都需要耐心。

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