鼓励社会资本投资铁路不失为一种良策 （2）

民资入铁还需再闯三道关

《指导意见》还明确，对于非国铁控股合资铁路建设项目，将按照《公司法》及铁路总公司与地方政府合作协议，由各方出资人或其授权的出资人代表依法组建铁路建设项目合资公司。项目公司作为铁路建设项目法人，对铁路建设项目的策划、前期工作、资金筹集、建设管理、运输经营、还本付息、资产保值增值全过程负责。

自2013年铁路政企分开以来，社会资本对于全面开放铁路建设经营市场的呼吁不绝于耳，而负债累累的铁路部门，也渴望早日吸引社会投资，注入新的资本血液。2013年8月，国务院就曾出台《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本开放部分铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路的方略，此次铁路总公司《关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》的出台，对于鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的积极性，将会起到重要作用。

凭心而论，铁路总公司的这份指导意见无论对工程建设管理和运输经营管理，作出的规划和说明都有较强的可操作性，然而，较强的可操作并不意味着民资入铁的所有障碍都被清除，当前，铁总政企改革不彻底、半计划性管理等体制弊端仍是阻碍民资与铁路合体的三道关卡。

“民资入铁”要首闯“管理自主关”。铁路运输经营面临的管制严重，限制较多，没有较高的自主管理保障，“民资入铁”就像是带着枷锁跳舞。就拿铁路经营收入的主体——客货运输收入来说，制定客货运输运价的权利仍掌握在发改委的手中。只有在特定时间和地区间，铁路部门具有下调运价的权力。从而，铁路部门无法把根据市场变化调整运价的权益下放到民资参与经营的合资方。

“民资入铁”还要闯过“效益兜底关”。天下攘攘，皆为利往，民资参与铁路建设的积极性在于可期的收益。然而，无论是参与铁路建设还是运营管理，投资成本高、回收周期长、收益分配难协调都是“民资入铁”无法回避的问题。此外，随着近些年铁路建设布局的日趋合理，适宜民资引入的新规划线路将更注重拉动地区经济发展等社会效益，盈利能力和预期收益很难的到保证。一些地方政府牵头建设的地方性铁路，更期待地方政府在银行贷款、征地补偿方面的政策背书和税收优惠、物业开发的财政让利。

最后，“民资入铁”要闯“权益保障关”。作为政府运输职能的延伸，铁路部门一直以来担负着沉重的社会负担，同时也享受着作为补偿的社会权益。虽然经过了深及体制的政企分离，但铁路部门担负的社会职能仍未剥离。明确铁路权益，特别是民资进入铁路后，将会享有的权益，建立一整套成本透明、债务清晰的核算体系，才能保证民间资本的合法权益，从而调动其参与铁路建设、运营的积极性。

栽下梧桐树，才能引得凤凰来。对改革中的铁路总公司来说，吸引民资入铁，任重而道远。